Osudy automobilek z Východu: Současnosti se dožilo jen několik

Devátého prosince roku 1990, tedy před 25 lety, česká vláda rozhodla o prodeji automobilky Škoda německému Volkswagenu. I díky tomuto rozhodnutí dnes mladoboleslavský výrobce patří mezi nejúspěšnější producenty vozů z bývalého východního bloku. Ostatní automobilky takové štěstí neměly. Přečtěte si, jak skončily. A začněme v tehdejším Československu. Vedle mladoboleslavské automobilky, jež po vstupu Volkswagenu výrazně modernizovala své provozy, rozšířila svou modelovou řadu a dnes patří k nejdůležitějším českým podnikům, se v bývalém Československou vyráběly osobní vozy také v Tatře Kopřivnice. Limuzíny Tatra 613 ale vznikaly jen v omezených počtech a po roce 1990 se jejich produkce téměř zastavila, poslední ze zhruba 10 000 vyrobených kusů opustily továrnu v roce 1996. Mezi roky 1996 a 1999 vzniklo ještě 72 vozů Tatra 700, lehce modernizované "šestsettřináctky". To byl ale - co se osobních aut týče - konec. Kromě škodovek se dnes v ČR vyrábějí i malé citroëny, peugeoty a toyoty nebo vozy Huyndai.




Výroba osobních automobilů se také řadu let připravovala na Slovensku, kde se už od 70. let v Trnavě vyráběly dodávky Škoda 1203. Bratislavské automobilové závody začaly v roce 1982 produkovat v menším počtech kupé Škoda Garde a později Rapid, továrna také vyráběla díly pro jiné automobilky. Změna přišla až v roce 1992, kdy se vlastníkem bratislavské továrny stal koncern Volkswagen. Dnes se v Bratislavě vyrábějí velká SUV (VW Touareg a Audi Q7 a karoserie Porsche Cayenne) a minivozy VW up!, Škoda Citigo a Seat Mii. Na Slovensku vyrábí i Peugeot a Kia.

V zemi se od konce druhé světové války vyráběla celá řada automobilů, převážně v licenci. Hlavními producenty byla továrna TAS v Sarajevu, kde vznikaly volkswageny, provoz ve slovinském Novém Městě produkující hlavně vozy Renault (funguje i v současnosti) a zejména automobilka Zastava v srbském městě Kragujevac. Posledně jmenovaný podnik začal s výrobou licenčních Fiatů 600, od začátku 70. let pak produkoval i model 101 (verzi Fiatu 128 se stupňovitou zádí, prodávanou i v Československu) a v 80. letech přibylo třídveřové Yugo, prodávané i v USA.

Začátkem 90. let ale srbská továrna, jež nabízela i relativně moderní typ Florida, doplatila na krvavý rozpad země a následné sankce proti Miloševičově Jugoslávii. Vážnou ránu jí zasadilo i bombardování NATO v roce 1999. Ještě v roce 2008 produkovala beznadějné zastaralý typ 101, v té době ale do továrny vstoupil italský Fiat, který dnes v Kragujevaci vyrábí model 500L. Na válku doplatil i sarajevský TAS, který sice po uzavření příměří nějakou dobu produkoval vozy z dodaných dílů (například Škody Felicia), nyní ale už nefunguje.

Východní Německo bylo automobilovou velmocí východního bloku, vyrábělo celou řadu původních automobilů - od osobních vozů přes dodávky až po nákladní auta, významná byla i produkce motocyklů. Nejznámější východoněmeckým výrobkem byl bezesporu Trabant 601, malý vůz s dvouválcovým dvoutaktním motorem a duroplastovou karosérií. Stejný typ pohonné jednotky, byť o něco výkonnější a tříválcový, používaly také větší wartburgy nebo dodávky Barkas. Až na konci 80. a 90. let se pod kapotami trabantů i wartburgů objevily čtyřtakty z produkce VW.

Pád komunistického režimu a sjednocení země ale ani jedna z automobilek nepřežila, letité konstrukce nemohly konkurovat modernějším západním vozům a skočily na jaře 1991. Automobilový průmysl však na východě Německa nezanikl. Od 90. let zde působí třeba automobilka Opel (vyrábí v Eisenachu, domově wartburgů) a samozřejmě Volkswagen. Ten kromě Cvikova (místo výroby trabantů) postavil továrnu i v Drážďanech, z prosklené automobilky tam vyjíždějí limuzíny Phaeton. Jedinou značkou z NDR, která přežila do dneška, je výrobce malých nákladních vozů Multicar.

Polský automobilový průmysl je spojen zejména s výrobou licenčních fiatů, ať už se jedná o "maluchy" Fiat 126p nebo limuzíny Fiat 125p a na nich založený typ Polonez. V Polsku ale po druhé světové válce produkovali i vozy Warszawa (licenční sovětská Poběda), původní konstrukci jménem Syrena nebo dodávky Žuk. Po roce 1990 do země přišla i řada dalších automobilek, často ale produkují díly či motory a převodovky. Až do přelomu tisíciletí se pak v Polsku vedle modernějších vozů vyráběly jak populární "maluchy", tak zastaralé polonezy ve FSO.




Již od 90. let v továrně FSO vznikaly také vozy korejské značky Daewoo (typy Lanos či Matiz), zatímco výrobce malých fiátků FSM přešel do rukou italského Fiatu. Od 90. let se tak v továrnách ve městech Bielsko-Biala a Tychy) vyráběla celá řada minivozů - od typu Seiscento přes Pandu druhé generace až po Fiat 500. Vedle malých fiatů - a také autobusů Solaris nebo dodávek VW - dnes polský automobilový průmysl vyrábí i automobily Opel Astra.

Automobilový průmysl socialistického Rumunska byl založen zejména na kooperaci s francouzskými firmami. Největší rumunská automobilka Dacia vznikla koncem 60. let ve spolupráci s Renaultem a produkovala hlavně licenční verze typů 8 (Dacia 1100) a 12 (Dacia 1300), z nichž druhý se v lehce modernizované verzi vyráběl až do roku 2004. Od poloviny 80. let pak přibyla továrna Oltcit, otevřená ve spolupráci s Citroënem a vyrábějící až do roku 1996 stejnojmenný třídveřový hatchback. Od 50. let se v Rumunsku vyráběly i terénní vozy Aro.

Po pádu režimu zastaralé továrny bojovaly o přežití, Oltcit krátce vyráběl vozy Daewoo, nakonec továrnu před šesti roky převzal Ford (vyrábí zde modely B-Max a Transit Connect). Dacia pak už v roce 1998 skončila v rukou Renaultu, který do značky výrazně investoval. Z rumunského závodu začaly vyrážet nové laciné vozy, používající osvědčenou techniku, které slavily překvapivý úspěch po celé Evropě. K úspěšným modelům Dacie patří například Logan, Sandero či terénní Duster. Aro krátce po přelomu tisíciletí zkrachovalo.

Sovětské automobilky produkovaly od 60. let obrovské série osobních vozů, nejrozšířenější byly vozy značek Moskvič a Lada. První z nich vznikla už koncem 20. let v Moskvě a po druhé světové válce postavila produkci na základě trofejního Opelu Kadett, později přibyly vozy vlastní konstrukce. V 80. letech moskevská továrna přišla s relativně moderním typem Aleko, po roce 1990 ale marně bojovala s konkurencí moderních vozů, ať už dovážených ojetin nebo aut vyráběných v Rusku v licenci či přímo cizími automobilkami, a v roce 2006 zkrachovala.

Továrna vyrábějící vozy Lada pak vznikla koncem 60. let ve spolupráci s Fiatem, jehož typ 124 se stal základem modelu 2101. Hranaté "žigulíky" s v různých verzích vyráběly až do roku 2012, mezitím ale vznikla například Samara s předním náhonem (1984) a později i další modely, které se ale nemohly co do popularity rovnat derivátům typu 2101. Továrna se ale v posledních letech potýkala s velkými ztrátami a v roce 2012 v ní získal majoritu Renault. Ten s novými modely doufá v podobný scénář, jaký se mu podařilo realizovat v Rumunsku s Dacií.

Kromě moskvičů a lad se v Sovětském svazu vyráběla i celá řada dalších automobilů, od luxusních limuzín ZIL přes volhy až po lidovější vozítka Zaporožec. Žádná z těchto automobilek ale nepřežila se svým, byť modernizovaným výrobním programem do dnešních dnů. Většina továren ovšem nadále vyrábí, většinou ovšem automobily cizích konstrukcí, od evropských přes korejské až po čínské. V Rusku se postavila také řada úplně nových automobilek, vznikají v nich i české škodovky.