Obliny zaujmou a zpříjemní jízdu: Test elektromobilu Hyundai Ioniq 6

Zcela odlišné auto v porovnání s mnoha nabízenými elektrickými SUV je vůz Hyundai Ioniq 6. S žádným jiným si ho na silnici nesplete a má řadu předností. Přesto však v naší recenzi najdete také jeho nedokonalosti. Pokud byste na záď vozu Ioniq 6 přidělali místo dvou horizontálních příčných křídel jednu příčnou ploutev, pak byste klidně mohli říci, že jde o nástupce aerodynamických vozů Tatra ze 30. let. Tak totiž působí při pohledu z boku.

I tento pohled nabízí naše komentovaná fotogalerie.

Ve skutečnosti jde ale o produkt korejské značky Hyundai, která má ve světě elektromobilů už velmi solidní pověst. Tu si vypracovala už se svými prvními vozy využívajícími ke svému pohonu energii dobitou předtím do vysokonapěťové baterie a nová generace sklízí uznání také. Však také vloni se stal Ioniq 5 Světovým autem roku a letos stejnou poctu získal model Ioniq 6.

Jeho verzi s pohonem všech kol a největší dostupnou baterií (77,4 kWh) jsem podrobil týdennímu redakčnímu testu.

Na oficiální představovací video tohoto vozu se podívejte zde:

Oblý design designéři samozřejmě zvolili po konzultaci s odborníky na aerodynamiku. Však také součinitel aerodynamického odporu tohoto vozu se dostal na hodnoty, které mají ty nejlepší současné vozy. Je to dané i poměrně značnou délkou karosérie. Určitě by na první pohled málokdo odhadl, že od předního po zadní nárazník tento vůz měří více než 485 centimetrů. Výšku se podařilo udržet pod hranicí půldruhého metru, což je na elektromobil výborná hodnota. Nesmíte totiž zapomínat na to, že pod podlahou cestující je nutné umístit akumulátory, které obvykle potřebují prostor mezi deseti a patnácti centimetry.

Bohužel to (a také v testovaném voze instalované střešní okno) snižovalo uvnitř využitelný prostor pro sezení cestujících. Já, se svojí tělesnou výškou 186 centimetrů jsem se na přední i zadní sedačky vešel ještě s rezervou nad temenem hlavy, ale více než dva metry měřící syn už tlačil jak vzadu, tak i na sedadle předního spolujezdce do stropního čalounění. Místa na kolena a ramena je tu ale dost a dost.

Interiér působí až moc sterilním dojmem. Dominantou jsou dva displeje propojené do jednoho vodorovného pásu a mohutná středová konzole. Dole má odkládací zónu nahoře ovládací najdeme poněkud překvapivě také tlačítka pro ovládání bočních okének. Ta se sem přestěhovala z obvyklejšího místa na dveřním panelu. Jeho výplň je poměrně plochá a moc z ní nevystupuje ani sice dlouhá, ale mělká odkládací kapsa na spodku.

Vůbec mi auto přišlo řešené tak, že se daleko více myslelo na efekt než na praktičnost. Třeba před spolujezdcem je rozměrný, ale opět mělký šuplík. Pokud je navíc sedačka spolujezdce obsazena, půjde zásuvka povytáhnout jen malý kousek.

Kufr má sice dostatečně velký půdorys, ale jelikož jde o sedan, má poměrně malý nakládací otvor, o výšce ani nemluvě. Celkový objem tak odpovídá spíše klasickým hatchbackům nižší střední třídy. Kabely je možné uložit do schránky pod přední kapotou a nemusí tak při jízdě v zatáčkách narážet tu do boku, tu do zadní strany opěradel.

Samozřejmě na auta každého nejvíce zaujmou kamery nahrazující klasická vnější zpětná zrcátka. Každá z nich je spojena s displejem na pomezí palubní desky a dveří. Jsou umístěné ve výši očí, jsou dostatečně velké a jasné. Každému takové řešení asi nevyhovuje, zejména couvání je s nimi nejprve nezvyklé, ale já jsem si na to celkem rychle zvykl. Kdo je nechce, může si objednat klasická skleněná.

I když se technici v Hyundai snažili omezit počet tlačítek a fyzických ovladačů na minimum, panel klimatizace uprostřed palubní desky nějaké obsahuje.

Na pohodlí se rozhodně myslelo. Sedačky jsou velké a s malým bočním vedením, aby se na ně dobře usedalo a bez problémů z nich vystupovalo. Navíc jsou vpředu opatřeny kromě vyhřívání také ventilováním.

I jízdní vlastnosti jsou vycizelovány tak, aby se v autě řidič i ostatní pasažéři cítili pohodlně. Ve výmolech kola neodskočí a neslyšíte ani žádnou kovovou ránu, v zatáčkách je vůz stabilní a dokonce ani při nutnosti prudkého sešlápnutí brzdového pedálu nepůsobí tak těžkopádně jako obdobně dlouhá elektrická SUV.

Nejvíce mě rozčilovalo při ježdění otravné pípání bezpečnostních asistentů. Například i při velmi mírném překročení povolené rychlosti. Lze to sice vypnout, ale složitě a navíc se tento systém znovu aktivuje při každém zapnutí tlačítka start.

Díky nízké karosérie je aerodynamický šum při dálničním tempu potlačet na minimum a pokud zcela vypnete režim rekuperace, tak budete po rovině po uvolnění akceleračního pedálu plachtit opravdu dlouho. To by mělo přispívat k nízké hodnotě spotřeby. Očekával bych za letních teplot reálný dojezd kolem pěti set kilometrů, ale ve skutečnosti to bylo jen čtyři sta. Pět set by se dalo ujet při minimálním využití potenciálu agregátů, které dohromady mají výkon 325 koňských sil. Jezdil jsem obdobným stylem jako se spalovacími auty a před vrácením novinářského vozu ukazoval palubní počítač spotřebu 19,6 kWh na sto kilometrů. Pouze ve městě se dá jezdit úsporněji – kolem 15 kWh.

Naštěstí doplnění prázdné baterie neznamená velké zdržení. Pokud máte v blízkosti opravdu supervýkonnou nabíječku, můžete dobít z deseti procent kapacity na osmdesát dobít už za osmnáct minut. To je tak akorát na odskočení si na toaletu a vypití jedné kávy.

• Karosérie: pětimístný sedan
• Motory: Elektrické 150 – 325 koní
• Spotřeba: 13,9 – 15,1 kWh/100 kilometrů
• Kapacita baterie/dojezd: 53kWh/429 km, 77 kWh/614 km
• Vnější rozměry: 4 855/1 880/1 495 mm
• rozvor: 2950 mm
• Zavazadlový prostor: 401 l
• Max. rychlost 185km/hod
• Ceny: od 1 159 990 Kč