Na tato auta pozor: Pět ojetin, které kazí dobré jméno svojí značky

Různí výrobci automobilů mají různou pověst. Na jednu stranu jsou tu značky, o jejichž příznačné poruchovosti se vypráví vtipy, na stranu druhou se setkáme s výrobci s pověstí nezničitelnosti a neotřesitelné spolehlivosti. Ale jak se říká: „I mistr tesař se někdy utne." I v portfoliu automobilek, které jsou pro uživatele symbolem spolehlivých a nenáročných držáků, objeví se občas něco jako černá ovce. Někdy je to rovnou celý model, jindy jen pouhá motorizace. Výsledkem je každopádně auto, které zkouškou času moc dobře neprojde. I když má na kapotě logo spojené s mechanickou nesmrtelností.

Čtěte také: Přitažlivé, ale zrádné. Tohle je pět ojetin, kterým se radši vyhněte

My jsme vybrali takových ojetin pět. Všechno auta značek s dobrou pověstí, které však v daném případě zapochybovaly a přivedly na svět vůz, jenž o několik let později přivodí svému třetímu nebo čtvrtému majiteli hromadu vrásek na čele.



Audi A6 je sedanem, případně kombíkem vyšší střední třídy, který si jakožto důstojný vůz zaslouží i důstojný motor. Vidlicový turbodieselový šestiválec o objemu 2,5 litru, který stál v nabídce nad slabší čtyřválcovou jedna-devítkou, byl přesně takový. Mohutný tah, vysoký výkon a solidní kultivovanost. Jenže problémy na sebe nenechaly dlouho čekat.

Zanesená váha vzduchu je ještě relativně sranda, ovšem nové palivové čerpadlo už finančně poněkud zabolí. To ale pořád není ani zdaleka TEN problém, kvůli kterému se 2.5 TDI dočkalo svojí nechvalné pověsti.

Jakmile totiž kilometrový průběh dosáhne hodnot okolo 200 tisíc, čeká na majitele pod ventilovými víky takřka určitě překvapení v podobě zadřených ložisek vačkových hřídelí. Tento jev je způsoben nedokonalou cirkulací oleje uvnitř ložisek a také prodlouženým servisním intervalem na 30 tisíc kilometrů. Oprava se šplhá v lepším případě „jen" do desetitisíců, ovšem budete-li smolař, vyměníte rovnou celé hlavy motoru.



Takzvaná „banglovská" pětka (podle jména tehdejšího šéfdesignéra BMW Chrise Bangla), byla po předchozí generaci E39 ohromným skokem vpřed. Ačkoliv ji mnoho fanoušků značky odsoudilo za kontroverzní vnější vzhled, nelze jí upřít, že nabízela špičkovou výbavu a technologie, ale také skvělé jízdní vlastnosti. Dnes je ale potřeba být na její provoz náležitě finančně připraven.

Modely z prvních let měly to štěstí, že dostaly pohonná ústrojí převzatá ještě z předchozí generace. Zejména starší benzínové šestiválce M54 jsou vynikajícími motory, ovšem jejich následovníci už mají pár problémů. Novější jednotky N53 vybavené přímým vstřikem trpěly právě na tento systém a výměna všech vstřikovačů vyjde opět na desetitisíce. Naftové motory jsou potom zastoupeny také čtyřválci, kterým rády praskají rozvodové řetězy a výkonnějšími šestiválci, u kterých je potíž zase s vířivými klapkami sání. Pokud se utrhnou, vletí do motoru a ten je tímto po smrti.

Motorizace navíc nejsou zdaleka jediným problémem. Infotainment iDrive první generace byl zdrojem častých problémů, které řešila až výměna drahé jednotky. Pozor se vyplatí dát také na vozy vybavené příplatkovým aktivním řízením (opravdu velmi drahá záležitost) a na kombíky se standardně dodávanými vzduchovými měchy na zadní nápravě.





Japonský Nissan Primera byl v prvních dvou generacích veleben pro svou spolehlivost a špičkové naladění podvozku, nicméně poslední generace P12, která zůstala bez nástupce, už zdaleka tak úspěšná nebyla. Na vině je tentokrát vedle spolehlivosti také fakt, že na svou dobu kosmicky vypadající Primera nenabídla zdaleka tak dobré jízdní vlastnosti.

Primera P12 byla vůbec prvním modelem, který Nissan vyráběl po vytvoření aliance s Renaultem. Právě z Renaultu pochází některé prvky, ale i poněkud problematický motor 1.9 dCi, který se často potýkal se selhávajícím turbodmychadlem.

O moc lépe na tom nebyl ani starší motor 2.2 Di (později také dCi) pocházející z dílen samotného Nissanu. Nepříliš kultivovanému motoru odcházel mechanismus variabilní geometrie lopatek turbodmychadla a problémem byl i takzvaný SCV ventil, způsobující zhasínání motoru a kolísání volnoběhu. Malé benzínové motory si zase nevěděly s velkým autem rady, což u mnoha z nich vyústilo v předčasné opotřebení a ztrátu komprese.



Toyota je nezřídka předkládána jako vzor odolnosti a spolehlivosti a pro Avensis druhé generace toto tvrzení platí beze zbytku. Má to ale jeden háček – onen Avensis nesmí být vybaven motorem 2.2 D-CAT.

Jak už zkratka D-CAT v označení motoru napovídá, turbodiesel je v tomto případě vybaven revolučním (na svou dobu) systémem čištění spalin. K regeneraci DPF filtru se totiž používal pátý vstřikovač nafty, který ale prolíval filtr přílišným množstvím drahocenného paliva. Vedle zvýšené kouřivosti to samozřejmě vedlo ke zvýšené spotřebě. Do toho si připočtěte ještě kolabující vstřiky a EGR ventil a naftový Avensis náhle nedává moc smysl oproti spolehlivým benzínovým jednotkám.

Mnoho motorů 2.2 D-CAT si navíc neslo i nehezkou výrobní vadu v podobě příliš tvrdého těsnění pod hlavou. V průběhu let a najetých kilometrů takové těsnění vymačkalo styčné plochy na hlavě a bloku motoru, což vede ke stejným příznakům, jako kdyby těsnění prasklo. Místo výměny těsnění však na majitele čeká rovnou výměna motoru, což je okamžik, kdy se cena opravy neospravedlní vzhledem k ceně vozu.



Tiguan se svou spolehlivostí či nespolehlivostí nijak nevymyká ze standardu Volkswagenu, nicméně vcelku zásadní problém je ukryt pod honosně znějícím slůvkem „Twincharger". Volkswagen tímto termínem označuje variantu benzínového motoru 1.4 TSI, přeplňovanou jak turbem, tak kompresorem.

Právě sofistikovaný a zároveň komplikovaný systém přeplňovaní má za následek řadu problémů. V první řadě je to odcházející elektromagnetická spojka připojující řemen kompresoru, v druhé řadě náchylnost motoru na kvalitu paliva. Obecně je velmi doporučován vysokooktanový benzín, neboť s klasickým palivem může docházet k podpalování ventilů a jejich rozpraskání. Na co ovšem auto celý život jezdilo, to jako druhý nebo třetí majitel bohužel nezjistíte.

Krom toho je tu i notoricky známá závada na rozvodech. Řetězový rozvod původně lákal na bezúdržbové řešení, ovšem poddimenzovaný řetěz i řetězová kola jsou příčinou problému, který může snadno skončit destrukcí motoru. Výměna je doporučována v intervalech 60 až 80 tisíc kilometrů, tedy častěji, než u agregátů s řemenovým rozvodem.

VW později nabídl i jednodušší verzi bez kompresoru, ta měla výkon 122 koní (90 kW), provedení s kompresorem poznáte podle výkonu 150 (110 kW) či 160 koní (118 kW).