Jeden z posledních 444. Projeli jsme Trabant Last edition se čtyřtaktem

Vozy značky Trabant se vyráběly v bývalé Německé demokratické republice v letech 1957 až 1991. Úplně poslední kusy zamířily za zákazníky dokonce až v roce 1994. Psal se poslední den dubna roku 1991. Tehdy ve Cvikově skončila sériová výroba zřejmě nejslavnějšího vozu vyráběného v socialistických zemích. Trabant 601 už tehdy neměl pod kapotou dvoutaktní dvouválcovou vzduchem chlazenou šestistovku, která produkovala oblaka namodralého dýmu, nýbrž čtyřválcový čtyřdobý motor z produkce koncernu Volkswagen.

Na exemplář z Last edition omezené na 444 kusů se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Tato verze však přišla už příliš pozdě na to, aby mohla udržet při dalším životě model vzniklý již v šedesátých letech.

Jenže, ani tyto Trabanty nakonec nebyly poslední, které vyjely z továrny za zákazníky. Těmi posledními byly až o tři roky později kombíky označované tradičně Universal. Jednalo se o kusy edice 444. Jeden z nich vlastní Pavel Křovák, který v plzeňské městské části Lobzy provozuje Muzeum dvoutaktů.

“Nezískal jsem ho jako nový, původním majitelem byl jeden můj známý z Českých Budějovic. Ten už ho v podstatně nevyužíval a jen mu zabíral místo. Já jsem k těm zhruba osmdesáti tisícům kilometrů, které vůz najezdil do roku 2008 přidal za posledních třináct let necelé tři desítky,” říká Pavel Křovák. Jedinou nutnou opravou prý byla výměna prasklého hrdla chladiče. Ten je tedy nový, jinak je vše původní.

Tyto vozy edice 444 mají skutečně zajímavou historii Z továrny totiž vyjížděly hned dvakrát. Poprvé byly součástí pětisetkusové zásilky pro tureckého zákazníka. Ten však krátce po vyrobení zkrachoval a všech pět stovek zůstalo nehnutě stát v tureckém přístavu Mersin. Zhruba tři roky si jich nikdo nevšímal. “Jenže poté na ně nového vlastníka původní továrny na Trabanty údajně upozornila jedna česká studentka. Ten je nechal dovézt zpět, zaměstnal na brigádu část původních dělníků automobilky a připravil rozlučkovou sérii tohoto vozu,” říká Pavel Křovák.

Ani on už neví, proč jich bylo zrovna tolik. “Zřejmě proto, že těch dalších více než padesát už bylo v příliš zuboženém stavu,” usuzuje.

Vozy dostaly nový metalický lak, skla a jejich těsnění, katalyzátor, koženkové potahy sedaček a kupující jako prémii také speciální peněženku s logem.

Tehdy však “ostalgie” ještě nebyla tak rozšířenou záležitostí, a proto o ně za požadovanou cenu 19 444 Marek byl jen velmi malý zájem. Prodala se jich necelá stovka. A tak nastal výprodej, který trval až do roku 1996. Nakonec si je zákazníci mohli pořídit za 9 999 Marek.

Po technické stránce to byl stále ten stejný vůz, který vznikl na samém konci osmdesátých let, a jehož sériová produkce začala až po pádu komunistických režimů ve střední a východní Evropě – tedy v květnu roku 1990.

Kvůli montáži těžšího zážehového čtyřválce s objemem 1043 cm3 s výkonem 40 koní musela být zesílena přední část skeletu, což se projevilo také zmenšením prostoru v oblasti řidičovy levé a spolujezdovy pravé nohy. Bubnové brzdy na přední nápravě byly nahrazeny kotoučovými a palivová nádrž se pochopitelně přemístila z motorového prostoru pod podlahu zavazadlového prostoru. Hrdlo se tak objevilo na zadním blatníku. Uvnitř se toho zase až tak moc nezměnilo. Pouze řadici páka čtyřstupňové manuální převodovky se přestěhovala na podlahu a vyměnila se palubní deska. V té už se místo jediného kruhového sdruženého přístroje objevil i druhý. V něm byl vůbec poprvé v historii vozu Trabant zahrnut ukazatel stavu paliva a rovněž digitální měřič teploty chladicí kapaliny.

Další záležitosti auto převzalo z předcházejících průběžných modernizací dvoutaktního Trabantu Například zesílený prostřední sloupek karosérie (od února 1984), a tudíž kratší zadní okno, vinuté pružiny s kapalinovými tlumiči pro odpružení kol zadní nápravy (přelom let 1988 a 1989) či jiné kličky pro otevírání dveří na jejich vnitřním obložení.

Ve voze opravdu není pro lidi s výškou nad 186centimetrů moc místa. Prostor zmenšuje velký volant (ani ten se ve verzi 1,1 neměnil), pravé stehno zase utiskuje tyč řadicí páky.

Motor je dost hlučný, řízení má velké vůle. To se v porovnání s původní verzí nezměnilo. Zařadit správný převodový stupeň trvá, neboť páka se pohybuje značně nepřesně. Za volantem jsem strávil jen pár kilometrů, pro získání prvního dojmu to stačilo. “Díky novému motoru umí tento Trabant jezdit poměrně hodně svižně. Zkusil jsem si i rychlost přes 130 kilometrů v hodině,” říká Pavel Křovák, který auto využíval také k tahání obytného přívěsu. "Na druhou stranu si myslím, že jízdní vlastnosti měl lepší původní trabant. Negativně se projevila instalace těžšího motoru,a také nahrazení listového pera pružinami,”uvádí. Postrádá také pátý převodový stupeň v manuální převodovce.

Zmiňovaný motor 1,1 Volkswagen měla NDR k dispozici už od roku 1984, jeho implementace do vozu však trvala dalších šest let.

Je přitom zajímavé, že zájem o Trabanty v NDR neutuchal ani na konci osmdesátých let. Právě naopak – v roce 1988 dosáhla produkce absolutního rekordu – vyrobilo se jich během dvanácti měsíců 146 400 kusů. V květnu roku 1990 pak oslavili dosažení mety 3 milionů Trabantů. Oslavovaný exemplář již měl samozřejmě nový motor. Již o 11 později měsíců však vozy Trabant s historií trvající od roku 1957 odešly do výslužby.