Příběh konstruktérů: Metalex vyrobil tři typy bugin. Ta poslední byla nejlepší

Autokrosovému závodění je právě letos 55 let. V roce 1969 se v Přerově odjel první závod. Zpočátku se mezi sebou utkávaly různě upravené cestovní vozy, první speciál mohli diváci spatřit o rok později. Do Pardubic ho přivezl tým Metalexu a za volant se posadil Karel Jílek. Tento motoristický supertalent tehdy s vozem MTX Škoda Buggy vyhrál kategorii do objemu motoru 1000 cm3 a v absolutním pořadí obsadil druhou pozici.

• VIDEO: MTX Škoda Buggy projíždí asfaltovou silnici
• Pouze jeden prototyp
• Rusové chtěli pohon 4x4

Stejně jako u řady dalších známých československých vozů najdeme také v dokumentaci o vzniku prvních autokrosových speciálů jméno designéra a konstruktéra Václava Krále.

Ten se totiž hned na počátku roku 1970 zapojil do přípravy prvního opravdového československého speciálu pro disciplínu autokros. Jím navržená karosérie dokonce na pražské výstavě Člověk a automobil zaujala světoznámého designéra Giorgetta Giuggiara, který Královi vyslovil uznání. Navíc šlo i úspěšné závodní náčiní, přestože, jak později vzpomínal Václav Král, auto bylo hotové po pouhých čtyřech měsících od začátku prací.

Na to jak vypadalo, i na další verze bugin z produkce Metalexu, se podívejte do fotogalerie.Metalex pro auto vyrobil prostorový trubkový rám, ve kterém byl vzadu zabudovaný litrový čtyřválec Škoda. Také další komponenty byly převzaty hlavně ze sériových Škodovek. Pohon byl samozřejmě na zadní kola, výkon dosahoval 60 koňských sil. Vůz měl hmotnost pouze 425 kilogramů, délka činila 300 centimetrů, rozvor pak 2000 centimetrů.

V roce 1973 dokončili v plzeňské pobočce Metalexu druhou generaci závodní terénní buginy. Dostala typové označení MTX 2-02 a její technika stále vycházela z typu Škoda 100/110. Motor se zdvihovým objemem 1100 cm3 a výkonem 72 koní, byl v rámu otočen o sto osmdesát stupňů. Opět se při stavbě použily nápravy, brzdy, odpružení a další díly ze sériového mladoboleslavského vozu.

Vedle řidiče se v prostoru pro spolujezdce nacházela palivová nádrž na 27 litrů benzinu. Oproti první bugině byla tato o deset centimetrů delší, měla také zvětšený rozvor. To dokonce o patnáct centimetrů na výsledných 215 centimetrů. Stejně jako u dřívějšího speciálu byla světlá výška 17,5 centimetru. Hmotnost ovšem narostla na přesně pět set kilogramů.

Tento vůz vznikl v jedno jediném prototypu. Na sériovou výrobu totiž v Metalexu nenašli kapacitu. Tehdy dostaly přednost formulové vozy, které si objednal reprezentační tým.

V následujících patnácti letech, jak v knize dokumentující historii Metalexu píše Marcel Gause, zůstal terénní automobil stranou zájmu techniků Metalexu. Naštěstí se společnosti podařilo otevřít další provozovnu, která mohla odlehčit prací zahlcenému závodu MTX v Plzní. Nacházela se v Bukovnu u Mladé Boleslavi a právě tady vznikl v roce 1988 speciál MTX 2-04.

Metalex tento projekt zamýšlel čistě jako komerční aktivitu. To znamená, že zájemcům z řad závodníků nabídl jak kompletní vůz v sériovém provedení s motorem Lada 1600 cm3 a výkonem 150 koní nebo možnost zabudování jiného agregátu, případně dodal pouze holé šasi.



Usilovalo se také o získání zákazníků ze západní Evropy, a proto se první prototyp vystavoval na akci Racing Car Show v německém Essenu. Zájemce mělo nalákat také to, že Metalex pro konstrukci získal licenci na podvozkové díly od úspěšného závodníka v seriálu Mistrovství Evropy Jaroslava Hoška.

Kromě rámu stvořili specialisté Metalexu také opět designově velmi vydařenou laminátovou karosérii. Ta ji, na rozdíl od předcházejících bugin, nezakrývala kola. Pouze obsahovala držáky na blatníky vyrobené z pružného plastu. Ty je pak po případném závodním incidentu snadno možné vyměnit. Toto řešení se používá dosud.

S touto buginou se Metalex prosadil i ve Francii, kde byla konkurence místního výrobce. Na jejím základě navíc vznikl typ 1-13, který si objednala reprezentace Ruska pro účast v seriálu Mistrovství Evropy. V tomto voze se pak nacházel celohliníkový motor GAZ s objemem 2,3 litru a šestnáctiventilovou hlavou. Tento agregát posílal na všechna čtyři kola úctyhodných 240 koňských sil.

S vozy značky Škoda již tato poslední bugina nesdílela žádné komponenty. Prakticky vše bylo vyrobeno speciálně. Jednou z mála výjimek bylo upravené řízení z osobního vozu Tatra 613.