GALERIE: Od první čárky po neznámé verze. Favorit má 30 let, jak se rodil?

Škoda Favorit, která letos slaví 30. narozeniny, je dnes jednou z nejlevnějších ojetin. Ve druhé polovině 80. let na něj ale s napětím čekal celý motoristický národ a doufal, že konečně dostane moderní vůz evropských standardů. Pojďte se s námi podívat do zákulisí jeho vývoje a co všechno z něj postupně vzniklo. Minule jsme si poměrně detailně představili všechny prototypy škodovky s motorem vpředu a pohonem předních kol, které přímo předcházely typové řadě Favorit. A které kromě jiného nemalou mírou pomohly urychlit vývoj tohoto posledního nezávislého modelu mladoboleslavské automobilky.

To je celkem ideální příležitost podívat se nyní o kousek dál, přesněji na to, jakým způsobem se rozjely práce na novém hatchbacku s interním označením 781 po nástupu Petra Hrdličky, který do AZPN (Automobilové závody, národní podnik; tehdejší jméno automobilky Škoda) nastoupil na pozici šéfa vývojového oddělení z Ústavu pro výzkum motorových vozidel.

Hrdlička věděl, že má extrémně málo času, takže ještě neměl podepsanou ani smlouvu, když v březnu roku 1983 vycestoval na ženevský autosalon najít stylistické studio, které by pro nový vůz navrhlo design. A protože se ve vládním usnesení doslovně psalo, že karoserie má být v italském stylu, malá československá delegace si to rovnou namířila ke stánku Ital Designu Giorgetta Giugiara.

Známý designér s AZNP již spolupracoval, problém byl ale v tom, že jeho dřívější projekty Škody 720 a později 760 nebyly realizovány. Těžko říci, jestli rozhodlo právě tohle, na jisté rozčarování měl asi nárok, každopádně Giugiaro dal našim zástupcům sice slušně, ale především jasně najevo, že nechce, aby je u něj viděla očekávaná japonské delegace.

Zástupci z Československa zamířili proto k Pininfarinovi, který byl zdvořilý, nicméně nabídku přijmout nemohl. S Peugeotem měl smlouvu, že může v Evropě karosovat italské stroje a pak pouze Peugeoty. Japonsko či Spojené státy nebyl problém, jiné firmě ze starého kontinentu ale vyhovět z jeho strany nešlo.

Výprava šla dál, tentokrát k francouzskému karosáři Chaussonovi, který spolupracoval s Antonisem Volanisem, jež stál za Matrami Bagheera, Rancho a Murena či prvním Renaultem Espace. Jak se později ukázalo, potíž byla v ceně, nicméně Hrdlička společně s Andrejem Barčákem z Motokovu zamířili také k Bertonemu, což se ukázalo jako ta nejlepší možná volba.

Lidé od Bertoneho nejdříve nechtěli věřit, že AZNP po nich chce do konce roku výkresy s finálními návrhy a navíc sádrovou maketu, hotový interiér a k tomu i nakreslenou verzi kombi. A aby toho nebylo málo, boleslavští si objednali i plechy na devatenáct prototypů, které se měly svařit v automobilce. A taky tři hotové karoserie.

Současně bylo považováno za nemožné mít vůz hotový 30. června 1985, kdy měl být dokončen vývoj. Výroba měla být spuštěna už v roce 1987.

Jenže Nuccio Bertone tehdy prohrál s Giugiarem souboj o návrh Fiatu Uno, byl zahořklý a zřejmě i proto se rozhodl hozenou rukavici zvednout. Chtěl udělat lepší vůz než Uno a to navzdory tomu, že se do práce musel pustit bez oficiální objednávky.

Kontrakt v hodnotě 28 milionů československých korun na hatchback, sedan, kombi a kupé byl připraven v červnu 1983, a když Bertone dorazil podepsat ho, měl v aktovce první skici…

Pokračování tohoto dobrodružství pak najdete v galerii. Stejně jako unikátní a vzácné obrázky a fotografie prototypů, návrhů i mnoha od Favoritu odvozených verzí, o nichž jste možná ani neměli ponětí.