Novelizovaná strategie Evropské unie nutí výrobce automobilů i provozovatele vozidel ke stále vyšší optimalizaci používání vozů, což jde ruku v ruce se stále razantnějším snižováním emisí skleníkových plynů. Důvodem je neustálý růst objemu silniční dopravy a současně jeho klíčový význam pro mezinárodní obchod EU a snaha o udržitelnost mobility.
![]()
Od vstupu České republiky do Evropské unie stoupl podle údajů Svazu dovozců automobilů (SDA) počet nově registrovaných automobilů z původního počtu 125 768 vozidel v roce 2004 až na číslo 173 282, což je údaj k prosinci roku 2011. Tento dramatický nárůst registrací v ČR pouze podtrhuje fakt neustále rostoucího významu dopravy v mezinárodním obchodě celé EU, který v současnosti činí 5% objemu HDP celé EU. Kvůli nutnosti regulace a udržitelnosti současné situace přichází nejvyšší orgány EU s novelizovanou strategií, nazvanou Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému, jež účinně využívá zdroje - zkráceně Bílá kniha o dopravě 2011. Dokument navazuje na původní Bílou knihu z roku 2001, jejíž cíle nebyly ve všem naplněny. Nová strategie se tak pokouší posunout míru jejich naplnění.
Strategie se opírá o několik zásadních bodů, které řeší dílčí problémy evropské dopravy současnosti. Cílem EU je vytvoření vnitřního trhu dopravy, v němž se stále vyskytují značné překážky a nedostatky. EU se snaží zabývat otázkami týkajícími se mobility občanů a potřeby ekonomiky přepravovat zboží. To vše ve vztahu k omezenosti zdrojů a ceny ropy (v roce 2010 dosáhly náklady za dovoz ropy v EU přibližně 210 miliard EUR) a problémům týkajících se životního prostředí. Dalším cílem EU pro následující desetiletí je sjednocení dopravních systémů východní a západní části Evropy tak, aby plně odrážely dopravní potřeby téměř celého kontinentu s jeho 500 miliony občanů. V neposlední řadě je cílem strategie razantní snížení emisí skleníkových plynů. Plánem je do roku 2050 snížit emise o 80–95% (až pod úroveň roku 1990). Z analýzy Evropské komise vyplývá, že odvětví dopravy je zásadním a stále rostoucím zdrojem skleníkových plynů. Proto je potřeba (dle plánů EU) do roku 2050 snížit emise skleníkových plynů alespoň o 60 % v porovnání s rokem 1990. Do roku 2030 bude cílem v odvětví dopravy snížit emise skleníkových plynů přibližně o 20% pod úroveň roku 2008. Klíčovými nástroji, které mají pomoci dosáhnout těchto hodnot, je podle Bílé knihy zavedení nových technologií pro vozidla a řízení dopravy, modernizace dopravní infrastruktury a investice do této oblasti. EU také poukazuje na přetížení v silniční dopravě a nabádá k přesunu části mobilit na železnici. Z toho důvodu je jedním z cílů také podpora výstavby vyskorychlostních železničních tratí.
Omezení mobility není řešení
![]()
Obecné omezení mobility by samozřejmě mělo za následek snazší plnění cílů Bílé knihy, ale jak sama EU přiznává, omezení cestování osob ani přepravy zboží není řešením současné situace. Podle studie Plány mobility - Přínos pro podnikatele a instituce, kterou v roce 2011 zpracovala nadace Partnerství, je téměř 28% skleníkových plynů vypouštěno dopravními prostředky a emise razantně stouply právě za posledních 10 let. Značnou část z toho mají na svědomí cesty za prací a z toho důvodu je podle studie vhodným řešením situace zavedení nových metod mobility, které neomezují současnou úroveň dopravy a zároveň pomáhají její budoucí udržitelnosti. To je možným řešením, v současnosti jsou ale především uplatňována restriktivní opatření, ať už ze strany státu, tak ze strany EU. Konvenčním pohonům automobilů jsou neustále kladeny překážky například v podobě zavádění emisních norem, daňovému zvýhodňování vozidel s nízkou produkcí emisí, alternativních druhů paliv, elektromobilů, vozidel kombinujících konvenční spalovací motor a elektromotor - hybridů, podpora výzkumu nových technologií pohonu (například vodík), nebo restrikce v podobě zavádění mýta či nízkoemisních městských zón, jež se v nejbližší době bude po vzoru Německa týkat i některých měst v ČR. To vše v souladu s udržitelnou dopravou, která by podle Evropského výzkumu socioekonomických překážek udržitelné mobility autorů Brůhové-Foltýnové a Mácy měla trvale přispívat k rostoucímu socioekonomickému blahobytu a přitom nevyčerpávat přírodní bohatství a neničit životní prostředí.
Není euro jako EURO
![]()
Zásadním restriktivním opatřením z pohledu EU bylo zavedení emisních norem euro a EURO. Norma se týká celé řady skleníkových plynů, především oxidu uhelnatého (CO), ostatních uhlovodíků, oxidů dusíku (NOx) a pevných částic (PM). Normy nezahrnují pouze výfukové emise, ale také emise způsobené vypařováním a emise z klikové skříně. Od roku 1992, kdy byla zavedena první norma, se postupně limity, které musí výrobci automobilů splňovat, zpřísňují. Norma EURO je rozdělená zvlášť pro nákladní automobily, které plní EURO označované římskými číslicemi a pro osobní automobily, pro které je určeno EURO označované číslicemi arabskými. Stanoveny jsou také odlišné hodnoty pro vozy poháněné zážehovým nebo vznětovým motorem. Norma EURO 1 byla předepsána pro vozidla vyrobená od roku 1992 do roku 1995, od roku 1996 vstoupila v platnost EURO 2, kterou v roce 2000 nahradila EURO 3. Od roku 2009 splňují nově prodávané vozy předpis EURO 5 a zatím poslední definovaná norma EURO 6 vstoupí v platnost v roce 2014. Nařízení se týká všech vozidel kategorií M1, M2, N1 a N2, jejichž referenční hmotnost nepřesahuje 2 610 kg. Do těchto kategorií patří mimo jiné osobní vozidla, dodávky a užitková vozidla určená k přepravě cestujících nebo zboží a určitá vozidla pro zvláštní použití (například vozidla záchranné služby), která jsou vybavena zážehovými motory (benzinové motory, motory na zemní plyn nebo motory na zkapalněný ropný plyn – LPG) či vznětovými motory. EURO 6 pak přinese zásadní změny především pro vznětové motory. Všechna vozidla vybavená naftovým motorem tak budou muset od vstupu normy EURO 6 v platnost splňovat požadavek na významné snížení emisí oxidů dusíku. Např. mezní hodnota emisí osobních vozů a ostatních vozidel určených k přepravě bude 80 mg/kg (což představuje snížení o dalších více jak 50 % v porovnání s normou Euro 5). Mezní hodnoty kombinovaných emisí uhlovodíků a oxidů dusíku naftových vozidel budou rovněž sníženy, například na 170 mg/km v případě osobních vozů a ostatních vozidel určených k přepravě.
Alternativní formy mobility osob
![]()
Řada společností v západní Evropě se vydala směrem alternativních možností mobility zaměstnanců a to včetně mobility firemní. Především ve Francii, Belgii, Nizozemí, Británii a také sousedním Německu se tak dostávají do stále většího povědomí takzvané firemní plány mobility. Jejich princip spočívá v důkladné analýze veškeré mobility ve firmě a následně aplikaci na míru šitých opatření, jimiž jsou například car-sharing, car-pooling, firemní autobus, Van-pooling, program Bike & Ride nebo Park & Ride. Touto problematikou se v ČR zabývá právě brněnská nadace Partnerství. Jak vysvětluje Petr Šmíd z této nadace, podnikové plány mobility vycházejí z dlouhodobé strategie, zaměřené jednak na zefektivnění dopravy, tak na snížení negativních dopadů dopravy na kvalitu života, jako jsou dopravní zácpy, bezpečnost, znehodnocování veřejných prostor, hluk nebo emise. Plány pracují především s nástroji a opatřeními, jako je koordinace, propagace, osvěta nebo motivace a jsou založeny na optimalizaci využívání stávající infrastruktury a vozového parku, zkvalitňování dopravních služeb a zlepšování podmínek pro rozvoj šetrných způsobů dopravy, mezi které patří chůze, cyklistika a veřejná doprava. Obvykle také nepočítají s většími investicemi do infrastruktury. Dobře fungující plán mobility může (podle Šmída) podniku nebo instituci přinést zmírnění problémů s parkovacími místy a snížení nákladů s tím spojených (provoz a údržba parkovacích ploch), úsporu nákladů na služební cesty, snížení intenzity provozu v okolí podniku, zkrácení doby nutné na dojíždění zaměstnanců do práce, zlepšení zdravotního stavu zaměstnanců (a tedy méně absencí), zlepšení dostupnosti podniku pro klienty a v neposlední řadě také zlepšení image podniku u zákazníků i obyvatel v okolí. Kromě již poměrně známých metod, jako je car pooling (funguje na jednoduchém principu spolujízdy, kdy řidiči nabízejí volná místa ve vozidle také dalším osobám, které cestující stejnou trasu nebo její část) či car-sharing (jedná se vlastně sdílení jednoho automobilu více osobami bez nutnosti jeho vlastnění) se objevují v oblasti mobility osob (především zaměstnanců) také další alternativy. Některé velké výrobní firmy jž nyní užívají například firemní autobus, který je výhodný především pro společnosti sídlící v odlehlých areálech nebo tam, kde se pracuje na směny. Zaměstnanci potom nemusí využívat vlastní vozidla a je tak možné vyřešit například problém s omezeným počtem parkovacích míst. V zahraničí je také známý takzvaný Van-pooling, což je vlastně obdoba firemního autobusu a na rozdíl od spolujízdy v tomto případě vozidlo nepatří řidiči, nýbrž konkrétní firmě nebo jiné organizaci, která dopravu zajišťuje pro více subjektů zároveň. Další formou je Bike & Ride - tedy kombinace kola a hromadné dopravy, kterou může podnik podpořit například pronájmem firemních kol nebo vybudováním přístřešku na kola. Předcházení ztrát způsobených dopravními zácpami pak dopravní situaci pomáhá například program Park & Ride, který kombinuje jízdu osobním automobilem a hromadné dopravy. Hodí se především do velkých měst, která jsou často sužována dopravními zácpami a kde funguje spolehlivá městská doprava. Automobily jsou řidičem odstaveny mimo nejrušnější část města a řidič k nim přijíždí městskou hromadnou dopravou, čímž často uspoří nejenom část finančních prostředků určených na mobilitu, ale mnohdy i čas.
Význam dopravy, jakožto klíčového aspektu celé evropské ekonomiky, nelze v současné době ani v budoucnosti brát na lehkou váhu. Vzhledem k neustále rostoucímu podílu segmentu silniční dopravy na celkové mobilitě, lze již v současnosti ze strany Evropské unie pozorovat snahy o regulaci silniční dopravy a zavedení určité formy její udržitelnosti. Jsou proto stále častěji uplatňována restriktivní opatření, především vůči konvenčním pohonům automobilů, jež jsou závislé na ropě a jejích produktech. Z těchto důvodů bude do budoucna stále více sílit tlak na využívání alternativních druhů dopravy, především železniční, nebo nových alternativních způsobů osobní mobility a dalších forem přepravy, které mají obecně základ v ekologickém i ekonomickém přístupu k dopravě jako celku.