Chiptuning: jak autu prospět a nenaletět.

Udělat chip, chipnout, ochipovat. Pod těmito lidovými názvy se skrývá úprava řídící jednotky motoru, jedna z nejpopulárnějších „tuningových“ modifikací dneška. Nejprve si povíme, o co jde a pak se budeme věnovat úskalím této činnosti.

Modernímu motoru již dávno neodměřuje krmivo karburátor (v případě benzínu) nebo mechanické čerpadlo (diesel). Díky stále přísnějším emisním normám přišli výrobci s katalyzátory, které potřebují pro svůj správný provoz přesný poměr paliva a vzduchu (tzv. stechiometrické spalování). A od toho jsou tu počítače – řídící jednotky, které rozhodnou a vstřikovače, již odměří právě tolik paliva, kolik motor potřebuje. Každý typ motoru je v továrně odladěný a je pokusy vyzkoumáno (a do paměti jednotky uloženo) ideální nastavení asi jako když se vymyslí základní nastavení karburátoru. Nastavení se kterým motor jede, má předpokládaný výkon, životnost, spotřebu apod. a přitom všechny tyto parametry jsou lepší, než za použití méně přesných metod dávkování paliva.

Zde je první část „prostoru“ pro úpravu jednotky. Tuning je (či měl by být) otázkou individualizace konkrétního auta pro jednoho konkrétního uživatele. Ten může preferovat jiný poměr výkonu, spotřeby a životnosti, než jaký mu předkládá výrobce, jenž musí vyhovět naprosté většině. Druhá část prostoru pak tkví v tom, že tovární nastavení jsou platná pro všechny vyrobené motory svého druhu a musí tedy počítat s předpokládanými výrobními tolerancemi i poskládanými v nejnevhodnější kombinaci. Úprava prováděná pro konkrétní jeden exemplář se může specializovat právě jen na jeho vlastnosti. Program, který by na jiném motoru s odlišnou konstelací „chyb“ nefungoval optimálně, zde vyždímá poslední skrytý kilowatt výkonu. Kolik firem ale toto „jediné opravdu poctivé“ ladění provádí (a kolik zákazníků je ochotno zaplatit takový proces, náročný na čas i znalosti)?

Podstatné pro správný chiptuning je, aby úpravce věděl, co činí. Musí mít tudíž perfektní znalost dané řídící jednotky, jejích vlastností a pastí – aby nastavoval jemu známým způsobem konkrétní zamýšlené veličiny, nesmí tápat ve tmě, může tím jednotku či motor nevratně poškodit (jakkoli se to nemusí projevit okamžitě). Úpravce také musí také znát limity daného motoru (že by tento měl být v perfektním technickém stavu snad není třeba dodávat). Většinou se to (u seriózního úpravce) řeší tak, že se předem připraví obecně funkční varianty úprav a ty se pak dolaďují na konkrétním exempláři, třeba i za použití té motorové brzdy nebo i za jízdy. Vždyť na úpravu u moderních aut stačí notebook a kabel. Seriózní úpravce také zálohuje vaše dosavadní nastavení, aby vám zachoval možnost vrátit se v případě nespokojenosti do bodu nula. Samozřejmostí také je, že mění-li se nějaký „šváb“, původní se odpájí, nahradí se paticí a paměti s novým programem se pak snadno zasouvají do ní. Výsledky takové pečlivé úpravy mohou být opravdu pozitivní.

V druhé a na našem trhu nejpočetnější řadě pak stojí úpravci, kteří mají vybavení úpravu fyzicky provést, ale chybí jim (mimochodem v Česku mimořádně vzácné) know-how pro vývoj vlastního software. Takový úpravce nakupuje modifikované programy a nahrává je zákazníkům do aut. Není na tom často nic špatného, ale jedná se většinou o úpravy „obecně funkční“ nedocizelované na konkrétním jednom exempláři. Zpozornět byste měli, pokud zaslechnete věty jako „my ten upravený software nakupujeme přímo od Bosche.“ To je pitomost a dotyčný jen blufuje. Zkuste také nabídnout k úpravě méně rozšířený či dokonce vzácný typ řídící jednotky. Patrně neuspějete nebo bude úpravu provádět jejich dodavatel software.

Problém chiptuningu spočívá v tom, že laik nemá šanci ověřit si kvalitu úpravy, jako třeba u laku nebo namontování nějaké „hmotné“ věci, třeba křídla. Chiptuning není vidět (až na extrémní případy zprasených, zběsile čoudících dieselů) a vzniká tedy prostor pro různé vykuky. Ti nejsprostší, schopní „vočipovat“ i motor bez řídící jednotky, případně převzít peníze a pouze poškrábat příslušné šrouby (tzv. placebo chiptuning) snad už díky stále lepší informovanosti veřejnosti mizí. Mnoho úpravců také směle hází do větru proklamace o přesném nárůstu v kilowattech, aniž by zmínili, že každý motor je trochu jiný a tabulková hodnota je přibližným odhadem, abyste měli „v ruce“ nějakou hodnotu pro kamarády. Pokud máte pochybnosti, změřte na brzdě výkon před a po úpravě a uvidíte reálný, v graficky vyvedený rozdíl. Jestliže bude zanedbatelný nebo podstatně menší, než proklamovaný, máte alespoň podklad pro reklamaci.

Pro koho je chiptuning vhodný, když si odmyslíme, že je to záležitost více módní, než (bez dalších úprav motoru) nezbytně potřebná? Zejména pro vlastníky přeplňovaných motorů, kde se dá s výkonem mnohem více čarovat, než u atmosféricky plněných verzí. Bez turba totiž do motoru sice můžete pustit více paliva ale chybí potřebné množství vzduchu. Dobře se úprava užije u motorů koncernu VW, kde je umělé snižování výkonu součástí marketingové strategie (ačkoliv mezi jednotlivými výkonovými verzemi 1,9TDI jsou i drobné „hardwarové“ rozdíly, týkající se především životnosti). Pamatujte také na to, že za hranicí eliminace „bubliny“ vytvářející prostor pro výrobní tolerance je chiptuning vždy založen na principu „něco za něco“. Hodně štěstí.