Štvou vás bezpečnostní asistenti v autě? Brzy bez sedmi z nich už nové nekoupíte

V roce 2019 schválila Evropská komise nové nařízení o obecné bezpečnosti vozidel. To stanovuje sadu povinných bezpečnostních prvků každého vozu a zavádí i právní rámec umožňující budoucí provoz autonomních aut na silnicích zemí EU. Celkem očekávaně se však nejvíc hovořilo o povinném zavádění bezpečnostních asistentů. To začalo platit 6. července 2022 pro auta nově uváděná na trh. Další milník přichází za pár dní, neboť od 7. července 2024 se nařízení vztahuje pro kompletně všechna nová auta. Nepopulárním asistentům se tedy nepůjde vyhnout ani nákupem modelu, který je již nějakou dobu na trhu. • Automatické brždění před kolizí
• VIDEO: testování nouzového brždění před chodcem
• Udržování vozidla v jízdním pruhu
• Inteligentní asistent rychlosti
• Couvací kamera nebo parkovací senzory
• Upozornění na únavu a pozornost řidiče
• Záznamové zařízení
• Signál nouzového zastavení
Nové nařízení reaguje mimo jiné na studii, která říká, že lidská chyba hraje roli v 95 % dopravních nehod. Cílem je tedy poskytnout řidiči aktivní asistenci pro jejich prevenci. Oficiální web Evropské komise uvádí, že podle statistických odhadů zachrání nově zaváděné asistenty do roku 2038 přes 25 000 životů a zamezí vzniku alespoň 140 000 vážných poranění z nehod.

Současně se podle zástupců komise jedná o způsob, jak nadále vylepšovat technologickou úroveň vozidel a udržet evropský automobilový průmysl konkurenceschopný.

Drtivá většina nových modelů na trhu už těmito prvky na základě nařízení disponuje, od 7. července letošního roku však bez nich nepůjde koupit žádné nové auto (výjimkou jsou akorát malé série a individuální dovozy).

V novém autě tak vždy dostanete následující bezpečnostní asistenty, které sice lze ve většině případů vypnout, ovšem při dalším startu musí být opět zapnuty. Je důležité poznamenat i to, že EK stanovila funkci asistentů, ale nestanovila jejich jednotné názvy ani technické provedení. V závislosti na automobilce se tak systémy v detailech liší, stejně jako se liší jejich ovládání.

Systém, který detekuje překážku, jiné auto, cyklistu či chodce v jízdní dráze vozidla a řidiče nejprve upozorní, posléze začne i sám brzdit. Většina výrobců uvádí hranici rychlosti, do které je asistent schopen nehodě zcela zabránit – často to bývá městských 50 km/h.

Nejedná se o pasivní upozornění na opuštění jízdního pruhu, ale o asistent, který aktivně vrací vůz do pruhu, pokud by měl přejet dělicí čáru. V některých případech si umí poradit dokonce i s neoznačenou krajnicí.

Spousta lidí ovšem systém vypíná, zejména jezdí-li pravidelně po úzkých okresních silnicích, kde asistent často tahá za volant a snaží se vůz vrátit od krajnice na střed vozovky. Což může být i nebezpečné, jedou-li auta v protisměru. Často bývá také problém se žlutým dočasným značením, lemujícím práce na silnici.



Okolo této funkce panovaly asi největší obavy. Vyrojily se informace, že půjde o systém natvrdo omezující rychlost, a dokonce se říkalo, že vůz bude překračování rychlosti někam „hlásit“. Nic tak dramatického se ovšem nekoná.

Samotná EK stanovuje, že asistent má s řidičem spolupracovat, a nikoliv omezovat jeho schopnost jednat v závislosti na situaci. V praxi se tak jedná jen o neinvazivní vizuální či audiovizuální upozornění na překročení rychlosti.

I to ale může být otravné, navíc mohou být informace o povolené rychlosti nepřesné. Vůz bere informace o tom, kolik se smí v daném úseku jet, z dopravních značek a GPS souřadnic a stává se, že řidiči ukazuje nesprávnou rychlost.

Všechna nová auta musí být vybavena také senzory nebo kamerou, které se samy aktivují při zařazení zpátečky. Jde o krok, který sice může levnější auta prodražit, ale jeho přínos pro bezpečnost je nezpochybnitelný, i kdyby mělo jít pouze o odřené nárazníky.

Hojně diskutovaný je také systém únavy řidiče, který v pokročilejším provedení sleduje přímo tvář řidiče a vyhodnocuje, zda dává pozor. V základním provedení ovšem čerpá data hlavně z toho, jak řidič pohybuje volantem. Pokud začne být řízení nekonzistentní a objeví se třeba kličkování v rámci pruhu, vůz doporučí audiovizuálním upozorněním přestávku.

Přesnost této funkce, zejména v jednodušší variantě, je však sporadická.

V diskuzích o záznamových zařízeních nejde ani tak o zásahy do řízení a obtěžování řidiče, jako o jeho soukromí. Všechna auta musí mít „černou skřínku“, ze které půjde v případě nehody vyčíst, co se dělo těsně před nehodou, během ní a krátce po ní. V dokumentech EK přímo stojí, že jde výhradně o získávání dat za účelem hlubších bezpečnostních analýz.

Pokud u některého ze zaváděných prvků nelze pochybovat o jejich významu pro bezpečnost, je to signalizace nouzového zastavení. Opět jde o funkci, kterou má řada aut už dlouho, ale nyní se stává povinnou. Pokud vůz začne znenadání prudce brzdit, musí zadními světly signalizovat vozidlům za sebou přítomnost případného nebezpečí.

Příkladem ideální implementace této funkce je rychlé blikání zadními směrovými světly při prudkém brždění. Pokud brždění pomine a vůz pokračuje v jízdě, světla opět zhasnou. Pokud ovšem vůz dobrzdí až do zastavení, blikání přejde do zapnutých varovných světel.

V průběhu nadcházejících pěti let – tedy období od července 2024 do července 2029, dojde ještě na postupné zavádění několika dalších prvků a povinností. Na vozidlech se třeba objeví nový standard bezpečnostních skel a dojde i na rozšíření upozornění na únavu a pozornost řidiče. V autě již bude muset být kamera, aby hlídala, že řidič dává pozor na cestu před sebou a nekouká mimo – typicky třeba do mobilu. V případě, že systém zaznamená, že se řidič nesoustředí, upozorní ho.