Škoda Auto - včera, dnes a zítra III. (první část)

Pracovníci kvasinského vývoje navrhli roku 1966 model sportovního kupé. Dle očekávání sklidil velké nadšení a závod si tak zajistil souhlas k postavení funkčního prototypu. Následoval rozvoj závodu, který měl však k hladkému průběhu příliš daleko.

Pracovníci kvasinského vývoje navrhli roku 1966 model sportovního kupé. Dle očekávání sklidil velké nadšení a závod si tak zajistil souhlas k postavení funkčního prototypu. Následoval rozvoj závodu, který měl však k hladkému průběhu příliš daleko. Po havárii prototypu, se začali v Kvasinách zabývat otázkou bezpečnostních parametrů vozu. Rok 1970 se stal mezníkem povinného používání dnešních bezpečnostních pásů. Po 18 letech odešel z funkce dosavadní ředitel A. Kvapil. Ale i nový nástupce si dobře počínal s dalším rozvojem závodu….. Vypadá to na nalezení správné cesty….

Kupé v měřítku 1:10 sklidilo nevídané nadšení….

Přestože se modernizovaný nástupce Škody 1000 MB (Š 100) dostal do výroby až v srpnu 1969, pracovníci kvasinského vývoje měli již v roce 1966 navržený model kupé, který vycházel právě z jeho tvarů, především přední částí a zadního čela.

Na model tohoto sportovního kupé v měřítku 1:10 se osobně přijel podívat i podnikový ředitel, technický náměstek a vedoucí konstrukce. Vesměs se jednalo o osobnosti, kterých měla automobilka po válce ve svém čele jen po málu. Dle očekávání sklidil model velké nadšení a kvasinský závod dostal za úkol postavit funkční prototyp a pomalu zajišťovat i přípravu výroby. V konečné představě měly Kvasiny vyprodukovat deset tisíc osobních automobilů a současně i deset tisíc lakovaných karoserií pro náhradní potřebu každým rokem.

TIP: Škoda Auto - včera, dnes a zítra - díl I.

Generální ředitelství ČAZ ocenilo konstruktéry…..

. 11. 1967 byla definitivně odsouhlasena výroba vozu s pracovním označením Š 1100 Coupé. Na základě schválení 1. prototypu dokončeného 30. 3. 1968 byla zadána výroba 106 lisovacích raznic firmám v Jugoslávii a NDR. Bylo také zapotřebí postavit do r. 1971 čtyři nové výrobní haly.

Ředitelství Československých automobilových závodů se zalíbil prototyp kupé tak, že navrhlo řediteli kvasinského závodu Antonínu Kvapilovi, aby rozdělil odměnu v celkové výši 30 000 korun (záloha na nový vůz činila tehdy 20 000,- korun) mezi všechny členy konstrukčního týmu. Ředitelství ocenilo také rychlost vývoje a „přínos pro formování koncepce karosářské činnosti v ČSSR“.

TIP: Škoda Auto - včera, dnes a zítra - díl II.

Prototyp by byl, ale stavba provozů se táhla…..

Závod sháněl stavební firmy všemožně. K r. 1968 jich pracovalo na výstavbě již sedmnáct, ale ani ty nestačily. Velkou měrou se také podíleli samotní zaměstnanci, kteří pomáhali formou brigád. Připočteme-li připravované zrušení dosud pracovních sobot (1x za 14 dní), situace nevypadala zrovna růžově.

Zdemolovaný prototyp již nebylo možné opravit…..

První prototyp neplánovaně havaroval při zkušební jízdě tak, že oprava již nebyla možná. Upravený motor bylo tedy nutné zajíždět v druhém prototypu. V obou závodech (Mladá Boleslav i Kvasiny) se také řešily předpisy EHK, jež musely splňovat naše vozy, pokud se měly prodávat do zahraničí. Byly stanoveny parametry pro prostor řidiče, zabývaly se také otázkou bezpečnostních pásů, předepisovaly materiály používané v interiéru a dokonce jimi byly definovány i zpětná zrcátka, nárazníky a další prvky mající vliv na všeobecnou bezpečnost provozu vozu.

Od r. 1970 již musely mít všechny nově prodané os. automobily bezpečností pásy, jejichž používání se stalo povinným.

Následky okupace a další vývoj v Československu….

V r. 1969 došlo ke zlomové změně. Po 18 letech došlo k výměně ředitelů. Antonína Kvapila vystřídal Ing. Josef Radoch z Mladé Boleslavi. Jeho působení v Kvasinách je navzdory probíhajícímu období normalizace, označováno jako období velkého výrobního a stavebního rozmachu závodu. V r. 1969 nastaly nemalé potíže s rozšířením lisovny. Menší lisovací nářadí zajistila kvasinská nástrojárna, další pak vznikalo v Karose, v Přerovských strojírnách a na dalších místech. Oficiální zahájení výroby prvních kupé plánované na 1. 1. 1970 se muselo odložit až na srpen téhož roku. Prvních 50 vozů ověřovací série se podařilo smontovat zároveň s pěti vozy určenými pro brněnský veletrh. Právě tam, slavila Škoda 110 R Coupé svou premiéru.

Jelikož šlo o vůz velmi zdařilý a očekávala se velká poptávka ze zahraničí, bylo zapotřebí dokončit homologační zkoušky pro export do Holandska, Itálie, Francie a SRN.

Do konce roku spatřilo světlo světa 180 kupé, 4382 Octavií Combi a dalších 5069 combi podvozků. Kvasiny tou dobou zaměstnávaly rekordních 1022 zaměstnanců.

Základní parametry Š 110 R (1970 – 1980)

Motor	Čtyřdobý, zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za zadní nápravou
Zdvihový objem	1 107 cm3
Výkon (SAE)	45,6 kW (62k) při 5250 ot/min
Max. točivý moment (SAE)	86 Nm při 3500 ot/min
Podvozek	Bezrámová konstrukce
Provozní brzda	Kapalinová, dvouokruhová, přední kotoučová, zadní bubnová
Parkovací brzda	Mechanická, bubnová na zadní kola
Celkové rozměry	4155x1620x1340 mm
Maximální rychlost	140 km/h
Spotřeba paliva	9 litrů na 100 km
Počet vyrobených kusů	56 902

Příště se podíváme na 2. část (III. dílu), to znamená ještě blíže na zmiňovanou Š 110 R Coupé a zároveň si představíme Škodu 724 známou jako Škoda Super Sport.

Zdroj: Vladimír Holoubek a Jan Králík – Škoda – Z Kvasin do celého světa