Čelní srážka: velká auta zůstávají ve výhodě

Při čelním nárazu dvou aut stále platí, že z karambolu lépe vyvázne to větší. Rozdíly však už nejsou tak velké, jak tomu bývalo v minulosti.

"V konstrukci auta někdy hraje roli jediná příčka, která dokáže posádce zachránit život," míní Ferdinand Dudenhofer, odborník z Centra automobilového výzkumu v německém Gelsenkirchenu. "Stačí si vzpomenout na výztuhy dveří, které se staly samozřejmou součástí aut až koncem minulého století." Podle Dudenhofera právě jednoduchý ocelový příčník dokáže zmírnit následky bočního nárazu pro posádku až o 50 procent, v kombinaci s airbagem je riziko vážného poranění dokonce o 70 procent nižší. "Teď je na výrobcích, aby udělali další krok," míní odborník. "Je třeba naprogramovat deformační zóny přídě auta tak, aby nebylo pro své okolí tolik nebezpečné."
Automobilky se skutečně snaží, alespoň pokud jde o chodce. Nutí je k tomu chystaný zákon na jejich ochranu a nárazové zkoušky Euro NCAP, které srážku s figurínou v posledních letech zařazují do rámce testů. Všechny nově uváděné vozy mají tvar přídě navržený tak, aby způsobil chodci co nejmenší újmu. Některá auta mají speciální pěnovou výplň nárazníků, díky které nejsou následky nehody pro nohy chodce tak fatální.
Žádný zákon však nepředepisuje ohleduplnost větších aut k menším, pokud jde o pohlcení energie z čelního nárazu. Některé automobilky se však k programu "partnerské ochrany" hlásí a tvrdí, že jejich auta jsou pro okolí bezpečnější.

SUV mají rezervy

Německý autoklub ADAC uspořádal loni nárazové testy, při kterých zjišťoval, jak je to s "partnerskou ochranou" u populární kategorie SUV. Sportovně-užitková auta jsou na silnicích k vidění stále častěji a oproti běžným osobním vozům jsou také podstatně mohutnější.
Při dvou testech hrál roli "obětního beránka" Volkswagen Golf páté generace. Nejprve se proti němu rozjelo Volvo XC 90, poté Kia Sorento. "Pozitivní je, že obě srážky v rychlosti 56 km/h by posádky všech zúčastněných aut přežily," konstatuje zpráva ADAC. Zároveň však dodává, že to není zásluhou obou SUV, ale "pokrokem, který v oblasti bezpečnosti v posledních letech menší vozy udělaly".

Z výsledků zkoušek vyplynulo, že "partnerská ochrana" je u lifestylových terénních aut zanedbávána. Podle ADAC je zklamáním hlavně výsledek u volva, které se k projektu výslovně hlásí a je podle výrobce uzpůsobeno ochraně menších vozů.
V ideálním případě pohltí každý z účastníků srážky svou vlastní energii, takový výsledek však technici ADAC nemohli u Volva XC 90 potvrdit.
Test odhalil hned dvě slabiny: čelní výztuha u volva následkem nárazu praskla, volkswagen se tak mohl o ni opřít jen zčásti. Kromě toho vystoupalo volvo na přední část kapoty golfu. Pro posádku menšího auta, u nějž se přístrojová deska posunula do interiéru o 23 centimetrů, nepředstavovala tato srážka smrtelné nebezpečí, vážné ohrožení nohou však ano.
U druhého pokusu vytknul ADAC korejskému SUV Kia Sorento tenkou a nepoddajnou čelní výztuhu, která jako v případě volva praskla, a neposkytla tak volkswagenu dostatečnou oporu. Následkem toho se golf proboural do měkkých partií přídě sorenta, což zvýšilo možnost poranění řidiče SUV. Zátěž pro posádku golfu nebyla tak velká jako v případě volva, přístrojová deska volkswagenu se posunula do interiéru jen o osm centimetrů.
Na základě výsledků doporučil ADAC výrobcům sportovně-užitkových vozů, aby příď jejich modelů byla stabilnější po celé šířce. V rámci "partnerské ochrany" by měla být přední část vozu z měkčích materiálů, následována pevnější zónou pro ochranu vlastní posádky.

Malá auta jsou bezpečná, výjimky existují

Programu "partnerské ochrany" se již několik let věnuje německý Mercedes. Za nejpozoruhodnější výsledek výzkumu považuje simulovanou čelní srážku 966 kilogramů vážícího smartu s dvojnásobně těžkou limuzínou Mercedes S. "Při nárazu jedou sice oba vozy rychlostí 50 km/h, ale vzhledem k odlišné hmotnosti je zátěž pro posádku zcela jiná," konstatuje vedoucí sekce pro pasívní bezpečnost vozů Mercedes-Benz Rodolfo Schöneburg. Zatímco pro velký mercedes znamená srážka se smartem totéž, jako by narazil do pevné překážky rychlostí 33 km/h, následky pro malý smart se rovnají nárazu při rychlosti 67 km/h.
Ještě před patnácti lety by taková nehoda znamenala pro posádku malého auta téměř jistou smrt. Dnes jsou její vyhlídky podstatně lepší. Aby však pasažéři obou vozů přežili bez větší úhony, musí být oba vozy podle Schöneburga "kompatibilní". Znamená to dostatečně dlouhou měkkou deformační zónu pro limuzínu a extrémně tvrdý rám u malého smartu. Chybějící deformační zóna musí být u dvoumístného auta nahrazena speciální úpravou bezpečnostních pásů, které v první fázi nárazu trochu povolí a následně tělo přitáhnou, aby nedošlo k poranění v důsledku prudkého přetížení.
Zatímco však renomované automobilky udělaly při ochraně posádky u malých aut v posledních letech znatelný pokrok, malí výrobci si s bezpečností zatím příliš hlavu nelámou.
Dokládá to další test autoklubu ADAC, při kterém čelní srážku s větším vozem absolvovalo miniauto, které je určeno pro řidiče od 16 let. Taková vozítka mohou jezdit rychlostí maximálně 45 km/h, i tak jsou však extrémně nebezpečná. Jak konstatuje autoklub, při čelním nárazu v rychlosti 40 km/h nevydržela rámová konstrukce vozu, hlava řidiče se udeřila o volant, který se posunul do interiéru o deset centimetrů, obsah palivové nádrže se vylil na silnici. Výsledkem byla "těžká zranění" pokusné figuríny.
Podobné pokusy nezávislých institucí nakonec vždy přiměly výrobce k tomu, aby konstrukci svých aut změnil. Testy Euro NCAP během několika let zvýšily ochranu posádky natolik, že nejlepších výsledků dnes dosahují i vozy malých kategorií. Jiné zkoušky pak přinutily výrobce nákladních aut k takové konstrukci přídě, která by zabránila osobním vozům její podjetí v případě nehody.