Asie na čtyřech kolech - na co se připravit?

Budoucnost automobilového průmyslu se píše v Číně a Indii. Západoevropské automobilky se těší na nové trhy. Měly by se ale spíš začít bát.

V roce 2020 se bude v Číně prodávat dvojnásobné množství automobilů, než je tomu v současnosti v Evropě. Odhady mluví o čísle 30 až 35 milionů vozů. Jenže s velkou pravděpodobností to nebudou auta z Evropy či z USA, jak si donedávna mnozí mysleli. Čína totiž spoléhá na vlastní síly, třebaže občas s využitím zkušeností jiných.
Její automobilový průmysl se pilně připravuje na budoucí časy. V říši středu rychle rostou výzkumná a vývojová centra. Kdo z Evropanů či ze zámoří chce uspět v Asii, musí udělat to samé: přesunout vlastní bádání do Číny.
Závěry studie, kterou vypracovala společnost AT Kearney, konstatují, že je to nutnost. Dny Evropy coby premianta v automobilových inovacích jsou údajně sečteny - do roku 2020 se stane jejich rájem Indie a Čína.

Průvan v Evropě
Nehraje se pouze o Dálný východ. Čínští (stejně jako indičtí) výrobci velmi touží po úspěchu na evropských trzích. Tam kralují vozy domovských značek. Nicméně v Německu, kde bylo v loňském roce zaregistrováno 3,5 milionu nových aut, se už od jara prodávají výrobky podniku Shuan Huang, které do Evropy dováží China Automobile. Od září se nabídka rozroste o konkurenční Brilliance. Do Česka se zatím čínské vozy nedovážejí, webové stránky firmy A. Charouz Motors však slibují, že se tak brzy stane.
A třebaže čínský nástup do Německa a na starý kontinent obecně nebude nejspíš zásadní, i tato ambice napovídá, že v automobilovém průmyslu se vývoj ubírá směrem, který hraje do karet pružnějším a lacinějším "štikám" z východu.
Pomalu, ale jistě přestává platit železné pravidlo, že jsou to místní výrobci, kdo udává tón. V Německu se vždy prodával nadmíru dobře a lépe než jiné modely Volkswagen Golf. V Česku hraje prim Škoda Fabia, v Japonsku Toyota Corolla. Důvod jejich úspěchu byl prostý - národní výrobci znají vkus a životní styl "svých" zákazníků.
Ovšem Německo začínají pomalu, ale jistě brázdit vozy asijské. A nejsou tím myšleni Japonci, kteří si pozice vybudovali už dávno. Korejskému Hyundai zabralo čekání na lepší dny skoro věčnost, ale dnes má 1,5 procenta německého trhu.
Ambice Číňanů hovoří o přibližně 35 tisících aut. Na stejné končiny si brousí zuby i Tata z Indie.
Ba co více, uznávané značky si začínají lézt do zelí: třeba ve Francii se těší stále větší oblibě auta z Itálie. Jinými slovy, evropský automobilový trh se zasycuje. A podle očekávání expertů bude napříště v lepším případě stagnovat. "Je třeba poohlédnout se po nových příležitostech," nabádá AT Kearney. Třeba v Asii.

Auta ušitá na míru
Postaru to nepůjde. "Nestačí vyvíjet v Německu auta pro trhy, které jsou zcela jinak nastavené," upozorňuje Nikolaus Soellner, autoanalytik v AT Kearney.
A podotýká: "Uspět mohou jenom ty podniky, které znají z vlastní zkušenosti terén, na němž se chtějí uplatnit. A které jsou schopny převést své vědomosti a schopnosti do tamní praxe."
Jako příklad může posloužit vzhled a výbava automobilu. Jde většinou o kompromisy, na jejichž konci jsou obvykle prodávané modely přizpůsobeny zvyklostem v dané zemi. V této souvislosti se říká o Indech, že neumějí řadit, takže ocení spíše automatickou převodovku. "Výsledné provedení je v rychle se rozvíjejících a málo průmyslových státech mimořádně důležité," podtrhuje studie.
A to navzdory skutečnosti, že v dané zemi nemusí být automobilový průmysl na zvlášť vysoké úrovni. Na tomto mechanismu založil svou strategii Ratan Tata s vozem Nano. To zabírá u klientů na celé čáře - protože je technicky hodně jednoduché.
Inženýři v západních automobilkách jsou rozděleni na dva tábory. Jedni tvrdí, že oni by nic "tak podřadného" jako Tata Nano nikdy nevytvořili. Druzí se shodují, že v Indii až do současnosti neexistovala poptávka po autech ze Západu, která by byla natolik "prostá", protože nabídka jednoduše nebyla. Dokud s tímto nápadem nepřišel Tata.
I to je další argument, který hovoří pro to, aby se výrobci ze Západu urychleně vrhli do zřizování vlastních vývojových a výzkumných středisek v místech svého dalšího působiště. "Pokud rychle nezareagují, může je čekat nemilé překvapení, protože inovační síla Číny a Indie je v tamních regionech převálcuje," upozorňuje analytik Soellner.

Lákavá budoucnost
Automobilky, jež působí nebo chtějí působit v rychle se rozvíjejících ekonomikách, však musejí pamatovat nejen na uspokojování momentálních zákazníků, ale také na to, že v těchto zemích jsou neuvěřitelné příležitosti.
Asijští výrobci si to uvědomují. Názornou ukázkou jsou nově budovaná výzkumná a rozvojová centra v Číně a Indii. "Etablovaný světový automobilový průmysl by se měl na tomto trendu urychleně začít podílet," varuje Soellner. "V roce 2020 bude v Indii a Číně pětkrát více autoinženýrů než v Evropě. Tajenka zní, kdo je bude zaměstnávat," naznačuje.
Ti, kdo nezaváhají a pustí se do asijského vývojového dobrodružství, mohou přesto narazit - rychlost není zárukou úspěchu. Důležité je, aby počet vývojových a výzkumných center odpovídal lokální kupní síle.
"I když má tradiční věda a výzkum zákonitosti, jako je blízkost k výrobnám, prvořadý je potenciál trhu. Počet výzkumných středisek musí být v souladu s počtem prodaných vozů," připomínají autoři analýzy.
Světové výrobce je možné rozdělit podle jejich přístupu k inovacím do tří skupin. Nejlepší jsou Německo, Japonsko, Indie a Čína. V Číně a Indii však za 12 let bude 600 tisíc pracovníků výzkumu. Tento počet třikrát pokoří součet kolegů v Japonsku a Německu.

Než přišli Japonci...
Při takové lidské síle je patrné, že Indie a Čína vytvoří nové světové "ústředí" pro automobilovou vědu a výzkum. Tento ohromný inovační potenciál v kombinaci s místními zvláštnostmi, jako je hustota populace, odlišnost jednotlivých oblastí či nikým nekontrolované vysoké úniky emisí, dá Číně a Indii značnou konkurenční výhodu.
Pokud budou renomované evropské automobilky sledovat asijské dění z pozice diváka, zůstanou mimo. Ovšem i kdyby se zvedly ze židlí a pustily se do soutěže, což nepochybně řada z nich udělá, sotva se něco změní na faktu, že hlavní adresou pro vědu a výzkum se do roku 2020 stanou rostoucí ekonomiky v Číně a Indii. A střední Evropa o své výsadní postavení tak jako tak přijde.
Nepříjemného překvapení se mohou západoevropské automobilky dožít i v případě, že se rozhoupou, ale pozdě. Důvodem je zaručená prognóza, že společná inovační síla Číny a Indie se neomezí pouze na trhy ve vlastních zemích. Ostatně není to dávno, co Německo představilo světu vysoce kvalitní fotoaparáty a domácí zábavní techniku. To se psala 60. a 70. léta minulého století. Jenže na scénu vstoupili Asiaté a jejich tah na branku způsobil, že se německé zboží muselo sklonit před japonskou přesilou.V automobilové branži se bude osud podle všeho opakovat.

VW v poklusu
Od prvenství v inovacích vede cesta k mohutné asijské sériové výrobě a k útoku na trhy, na nichž dominují osvědčené značky. Ty jsou zatím v klidu.
Například v dolnosaském ústředí největší evropské automobilky Volkswagen, která vyrábí v Německu nejoblíbenější model Golf, to letos došlo tak daleko, že zaměstnanci museli začít pracovat na zvláštní směny. Důvod je prostý: hlad po autech, v první řadě domácí, převyšuje kapacity, které divize VW má. Přiobjednávka zní na dalších 5000 kusů Golfu.
Zvláštních pracovních směn, které se rozjely od konce dubna, bylo zatím šest. Během firemních prázdnin se pojede regulérně na tři směny. Nasazeno bude 2000 učňů, které si koncern vychovává. Mimořádná akce skončí v polovině září, "postiženy" budou i soboty.
Jen ve Wolfsburgu se má letos vyrobit více než 700 tisíc vozů Golf, Touran a Tiguan. Odměnou za zvýšené úsilí jsou tržby od spokojených klientů: od ledna do března se už ve světě prodalo 920 tisíc vozů klíčové značky VW, což je v meziročním srovnání nárůst o 8,4 procenta. Růst pohání kupředu zájem v Číně, Brazílii a Argentině.
Udržet nastartovanou poptávku mají připravované modely Passat CC, Scirocco a Golf 6. První z nich, něco mezi kupé a limuzínou v ceně 30 tisíc až 56 tisíc eur, počítá s 300tisícovým prodejem během šesti let. Až pětina ročního odbytu passatů má připadnout na vyšší střední třídu.

Nájezd číslo dvě
Zájem o čínské vozy ve Spolkové republice je mnohem skromnější, jde o tisícovky kusů. Ale to se může změnit.
V Německu jsou momentálně Číňané před začátkem druhého pokusu tažení - start vozu Brilliance zmařily katastrofální výsledky loňských crash testů, v nichž dosáhla tato auta bezpečnostních standardů ze 70. let.
Nyní sázejí Asiaté na další várku, jejímž výrobcem je China Automobile. Na výstavě Auto Mobil na přelomu března a dubna v Lipsku lákaly diváky vozy Ufo, Ceo a GX6 se stylizovanými draky a nápisem se jménem výrobce.
Ohlas byl příznivý. Ještě během veletrhu se přihlásilo 98 obchodníků, kteří by rádi vstoupili do německé prodejní sítě China Automobile, napsal deník Die Welt.
Obchodníci však nestačí, nutné je získat zákazníky. To bude složitější, míní stejný zdroj. Už kvůli špatným crash testům, které přisoudily čínským vozům hanlivou nálepku nespolehlivých skořápek. "To, co se ví, není důvodem k tomu, že se německý trh převrátí naruby," konstatuje Ulrich Winzen, hlavní analytik essenské společnosti pro výzkum trhu a pro podnikové poradenství R. L. Polk. "Ale vlastně ještě pořádně nevíme, co mají čínské firmy v rukávu," přiznává zároveň.

Učenliví žáci
Číňané si dávají záležet, aby udrželi trumfy pod pokličkou. Zároveň ale vypouštějí informace, které mají soupeře znejistit. Jednou z nich je údaj, že Brilliance vylepšila více než 60 dílů z modelu BS6. "Evropský automobilový průmysl a zvláště ten německý mají laťku hodně vysoko," uznává Hartwig Hirtz, obchodní ředitel divize Brilliance Motors Deutschland.
Jeho firma ubezpečuje, že bude dovážet jen takové automobily, které se dostanou aspoň na tři hvězdičky v pětihvězdičkovém hodnocení bezpečnosti. Tato známka odpovídá slušnému západoevropskému standardu.
Aby Brilliance u zkoušky znovu nepropadla, rozhodla se firma raději počkat a nespěchat. Inovované modely BS6 a kompaktní limuzína BS4, které půjdou znovu na testy, se do obchodů dostanou místo v srpnu až v září. "Za tímto opatřením je snaha získat čas pro potřebná technická zdokonalení," vysvětluje Brilliance.
Naděje se soustředí zejména na BS4, které se bude nabízet od 16 tisíc eur. Vůz bude vybaven airbagy pro řidiče, spolujezdce, bočním airbagem a přitahovači bezpečnostních pásů. "Naším cílem je pět hvězdiček," slibuje Hirtz.

Za půl ceny
Zpoždění si vyžádá daň v podobě slabšího prodeje. "S dealerskou sítí o 150 adresách v Německu počítáme pro letošek s 1500 vozy," líčí Hirtz. Původní očekávání pro vozy Brilliance bylo dvojnásobné. S BS2, které půjde v příštím roce proti Volkswagenu Golf a nebude dražší než 11 tisíc eur, má odbyt v roce 2009 činit zhruba čtyři tisíce kusů.
Shuan Huang spolu s China Automobile jsou dále. Sportovní terénní vozy (SUV) Ceo, Ufo a GX6 jsou ke koupi od začátku března. Plusem jsou opět ceny. Ufo stojí asi o 10 tisíc eur méně než jemu odpovídající terénní vůz Toyota Rav 4.
A Ceo, připomínající zezadu BMW X5, což se vůbec nelíbí bavorským právníkům, stojí s 25 990 eur o hodně méně než vůz mnichovské konkurence (od 60 tisíc eur výše).
Další dva modely osobních aut China Automobile pro německý trh mají následovat: střední třída v konkurenci VW Passat jako limuzína a kombi-verze za zhruba 15 tisíc eur. Letošní plán uvádí prodej 2500 vozů.
Střednědobě vidí podnik svou značku na úrovni rumunské Dacie (dcera Renaultu), která loni prodala v Německu asi 17 tisíc aut. Tím se dostala na úroveň jihokorejského Hyundai. Razantnější průnik se nečeká.

Číňané si věří
Analytik Winzen odkazuje na silnou konkurenci na dobře rozvinutých evropských trzích. Na jedné straně jsou tu zavedené značky, které mají v portfoliu auta za 10 tisíc eur, na druhé stojí nevalná image. Čtvrtině dotázaných Němců by to ani tak nevadilo: oni by si čínské auto koupili.
"Větší příležitosti jsou ve východní Evropě, kde by měli Číňané lepší šance," myslí si Winzen. V Rusku, na Ukrajině nebo v jiných bývalých sovětských republikách je počáteční motorizace v plném proudu. "Tam by si mohli udělat Číňané renomé, které by pak mohli vyvážet na západ."
Firmy z říše středu přesto věří, že navzdory silnému německému automobilovému trhu šance mají. Zmiňují sebevědomé kupní vrstvy, které se nechávají "obsluhovat" automobily z Japonska a Koreje. China Automobile odhaduje prodejní potenciál v Německu od 22 tisíc do 30 tisíc vozů ročně.
V horizontu celé Evropy uvažuje Ferdinand Dudenhöffer z Centre Automotive Research na vyšší odborné škole Gelsenkirchen o padesáti tisících prodaných čínských aut do roku 2010.

Čekání v Česku

Do Česka chce čínské vozy Brilliance dovážet společnost A. Charouz Motors, která podepsala příslušnou smlouvu na loňském mezinárodním zářijovém autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem.
Prvním vozem, který by se měl v tuzemsku prodávat, je sedan BS4. Následovat měly velký sedan BS6, hatchback BS2 spadající do třídy Golf a kupé BC3.
Sedan BS4 se měl na českém trhu objevit ještě letos, což se zatím nestalo.
V lednu firma Charouz sdělila, že čínský nástup na domácí trh začne v polovině roku; upřesnění, že půjde o přelom května a června, přišlo v březnu. Podle obchodního ředitel Andreje Barčáka pokrývá Českou republiku síť dvanácti dealerů. "Jde vesměs o zavedené prodejce jiných značek, kteří disponují dostatečným servisním zázemím," upřesnil Barčák.
Firma A. Charouz Motors předpokládá, že letos v Česku prodá 250 až 300 čínských automobilů. "Snažíme se, aby vstup značky Brilliance byl perfektně připraven, aby fungovala prodejní a servisní síť, byla nastavena cenová politika a existovala marketingová a komunikační strategie," prohlásil Barčák. "Chceme značku zařadit do uskupení běžných automobilek, na které se mohou zákazníci spolehnout."
K ceně BS4 se dovozce až dosud nechtěl vyjádřit, neoficiálně se zmiňuje 350 tisíc korun. Zahajovací tisková konference se ještě nekonala.

Přání otcem myšlenky
"V Číně mají auto tři lidé z tisíce. S rostoucím blahobytem má tato asijská velmoc potenciál, aby se stala největším automobilovým trhem na světě.
Současně chce čínská vláda, tváří v tvář ohromným problémům se znečišťováním ovzduší a silně stoupající poptávkou po ropě, snížit do roku 2010 objem svých emisí na evropskou úroveň.
Tato politika a relativně nízké příjmy v Číně nasměrují spotřebitelskou poptávku na ekologičtější a spotřebitelsky příznivější automobily. Výrobci v EU jsou na tuto poptávku dobře připraveni."
Výňatek ze zprávy bývalého nizozemského premiéra Wima Koka, který vedl skupinu špičkových expertů pro hodnocení dosavadního plnění lisabonské strategie. Posudek byl zveřejněn v listopadu 2004.

Tři skupiny současných výrobců automobilů

Inovační lídři V porovnání s Japonskem a Německem, které jsou proslulé vysokou měrou svých inovačních schopností a důrazem na vědu a výzkum, mají Čína a Indie hodně co dohánět, ale v dohledné době by se jim mohly mohly postavit bok po boku. Všechny čtyři státy se mohou ucházet o to, kdo bude inovační jedničkou.
Střed Pro Francii a Koreu je typické výběrové novátorství. V některých cílech a odvětvích, které si tyto země stanovují v závislosti na momentální situaci, by se mohly Francie a Korea dotáhnout na vedoucí skupinu.
Následovníci Především Spojené státy, dlouhodobě uznávaná automobilová mocnost, ambiciózní Rusko a latinská Amerika se teď soustředí na to, aby co nejvíce kopírovaly inovační průkopníky. Tato metoda se promítá do dílčích výrobních postupů, ale nikoli do byznysu jako takového.35 milionů vozů. Až tolik se má v roce 2020 prodat v Číně.