diskuze k tématu: Automobilový konstruktér: Downsizing? Zákazníci se děsí

Utorok 05.03.2013 18:26, Mondeo

Když už teda porovnávat přínos downsizingu, tak jednoznačně Mondeo 2.0i 107 kW vs 1.6SCTi 118 kW. Mondeo Mk4 (3. generace) je poměrně těžké auto a ten skvělý dvoulitr se už do něj moc nehodil, takže už dost žral. Taky u něj zatvrzele dávali jen pětikvalt. Dle spritmonitor bere 2.0 průměrně 9,52 (39 kusů od roku 2008), kdežto 1.6 Ecoboost 8,19 (28 kusů od roku 2011). Myslím, že tady se uplatnilo to, že ten downsizing nešel zbytečně dolů a 1.6 s tím autem dokáže hýbat i bez neustálého foukání.

Utorok 05.03.2013 18:45, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

Tak rozdíl mezi oběma 1.0 EB a příslušnými atmosférickými protějšky je jen 10.000 (nejsilnější 1.6 teď v akčním ceníku chybí). To vše při srovnatelných jízdních výkonech. Takže pokud vezmu rozdíl ve spotřebě, nezanedbatelnou kačku na pojistce a další drobné třeba na oleji, tak "návratnost" je někde okolo 30.000 km.

Utorok 05.03.2013 18:54, RE: Downsizing

To že, výkonnější diesely postrádají v autech kategorie Okty (o menších už vůbec nemluvě) smysl říkám lidem už asi 6 let, protože doby, kdy (slabý) nafťák jel za 5 a jakž takž solidní benzín za 8 jsou už pryč. Dnes je rozdíl výrazně menší, zatímco cenový většinou zůstává.

Stačí se podívat na reálné spotřeby dynamicky velmi podobných motorů v OII - (prémiovéhpo) 2.0 TDi RS 125kW a běžného 1.8 TSi 118 kW - 6,55 vs. 8,22 (rozdíl 20%). Nebo naprostých tuctovek 2.0 TDi 103kW a 1.4 90kW - 6,40 vs. 7,07 (rozdíl 10%). Když si to člověk porovná s kupní cenou, tak se diesel na trošku lepší spotřebě nezaplatí prakticky nikdy.

Utorok 05.03.2013 18:55, RE: Mondeo

Na druhou stranu porovnej to s podobnou Mazdou 6 atmo 2.0L 118 kW Skyactive. Spritmonitor od roku 2010, počet kusů 18, průměr 8.48.

Nicméně je fakt že předchozí 108 kW 2.0 Mazdy 6 měly průměr kolem 8.6. Možná Mondeo bylo těžší že s téměř identickým motorem jezdilo o 1L hůř.

Utorok 05.03.2013 19:24, RE: Mondeo

Přesně tak - Mondeo je citelně těžší než Mazda, takže by bylo zajímavé, jak by jezdila Mazda s tím 1.6 Ecoboost, když je v Mondeu úspornější než Mazda se Skyactive.

Utorok 05.03.2013 20:20, RE: Oproti stejně silným atmosférickým jednotkám je zde výrazná úspora

Rozdíl půl litru není velký rozdíl. Leč rozdíl to je a vypadá to, že to rozhoduje. Zaslechl jsem něco o tom, že výrobci se budou orientovat na CVT kvůli úspornosti oproti klasickým automatům. To máme pěkné vyhlídky.
Zajímá mně kdy zakážou čtyřkolky?

Utorok 05.03.2013 22:35, RE: Mondeo

Mondeo Ecoboost 1.6 váží 1498 kg, M6 1400 kg (obě sedan). Ta současná nová verze (model 2013) váží dokonce jen 1300 kg!

Při koupi 3-5-leté ojetiny se turbu pokud možno vyhnu až to nastane. Naštěstí je pořád ještě z čeho vybírat.

Streda 06.03.2013 09:33, Turbice a LPG

Pul litru sem, pul litru tam, to je moc hezke. Ale reknete mi, jaka je prekopatelnost techto skvostu na LPG? Limitne se blizi 0. Pritom atmosfera s LPG je neprekonatelna co do porizovaci ceny, spotreby vyjadrene v Kc/km, jednoduchosti konstrukce a nakonec i hente ekologie...
Akorat to voe netahne vocpoda, nema to ty njutnmetry voe.

Streda 06.03.2013 11:52, RE: Turbice a LPG

Většinou opravdu mizérie, bohužel totéž platí i o moderních atmo benzínech "normálních" velikostí, protože ty mají často přímý vstřik benzínu. Jedna z mála výjimek z řad downsizingu je 1,4 TCe 96kw od Renaultu, který není přímovstřikový a zatím se jeví jako LPG odolný.

Streda 06.03.2013 13:57, downsizing? proč ne! ale s rozumem!

Osobně nemám nic proti downsizingové módě. V určitých případech jí i fandím, protože mi charakter turbomotorů (ať už diesel nebo benzín) vyhovuje lépe než ,,vyhoněná,, atmosféra (samozřejmě jsou zde výjimky). Jezdím totiž svižně, ale nepotřebuju závodit mezi semafory. Naopak preferuji plynulý způsob jízdy a k té je velkou výhodou mít dostatek točivého momentu v nízkých a středních otáčkách. Při náhlém předjíždění bez nutnosti podřazování je to k nezaplacení. Samozřejmě, tabulkové hodnoty lze často brát jako pouhý laboratorní test, ale plynulou jízdou se k nim lze aspoň přiblížit. Z vlastní zkušenosti můžu porovnat 1,6 mpi a 1,2 tsi v O2. S 1,6 (která je ve městě díky krátkým převodům překvapivě živá) jsem jel mezi 7 - 7,5l, s 1,2 tsi (velmi živá, úplně jiné svezení, a pro někoho kdo nejezdí často přetěžován naprosto dostatečná motorizace) byla spotřeba 6,5 - 7. Se starou 1,8T jsem v A4 jezdil mezi 7,5 - 8. Takže u benzínového turba je často největší problém mezi sedačkou a řidičem. Lidi se prostě musí naučit při řízení myslet. Vidím to na cestách každý den, když projíždím městem ve kterém funguje zelená vlna a stačí jet +-50 a projede se bez zastavení. Ale stejně i ti co to znají to asi nechápou a pak stojí na každém semaforu a ti co chtějí jet plynule jsou pro ně dementi. A pak si v hospodě stěžují, kolik jim to žere a jsou si koupi první dýzl na který narazí, aniž by ho potřebovali. Další omílanou věcí je spolehlivost nových motorů. Hlavně rozvodové řetězy. Nejvíc si tím zavařil VW a dostalo se to do spojitosti s downsizingem (protože se problémy vyskytly hlavně u 1,2 a 1,4 tsi), i když se to týká i atmosfér a vůbec nových motorů napříč značkami (také BMW, PSA, Mercedes, Nissan atd.). Věřím, že nové 1,2 a 1,4 tsi s řemenovými rozvody budou OK. Také pořešili pár dalších věcí (např. chlazení výfukových svodů). A životnost turba? Lopata ho odvaří za 50 000. Proškolený řidič za 250 000 třeba ani ne. A jak jsem se bavil s mechanikem o malých tsi, říkal, že spousta věcí by se neřešila, pokud by se zkrátil olejový servis. Každopádně, kdybych teď vybíral nové služební auto, favoritem by byla Octavia 3 Combi s 1,4 TSI. Downsizing by se ale neměl dávat všude a za každou cenu. Každý nepotřebuje připlácet za novou techniku. Třeba Rapid se základním motorem 1,4 16V 55kW místo HTP, cenou 250 000 a rozumnou výbavou (centrál DO, el.okna vpředu, palubní počítač, rádio,tónovaná skla, klima + 10 000 - ne každý ji potřebuje) by byl hit. HTP do takového auta nikdo nechce a základní tsi je dost drahé (navíc uměle seškrcené a s bubnama vzadu).

Streda 06.03.2013 15:13, RE: Turbice a LPG

Myslel sem si, ze vsechna soucasna turba maji vstrikovace primo ve valcich, coz pak cini predelani na LPG, aby to za neco stalo, zalezitost 70000 a vice (do vstrikovacu je potreba privest kapalnou fazi).
Jinak receno: pokud neni vstrikovac primo ve valci, tak prestavbe neavadi, ze se jedna o turbo? Mozna je ta otazka moc obecna, vede me k ni to, ze uz jsem videl par inzeratu na Oct I 1,8T na LPG.

Streda 06.03.2013 19:25, tsi - atmosfera

mam ve fabii 1.4 63kW, jezdim vesmem ve dvou lidech, na LPG,. spotřeba klidná jízda 6.9, dalnice na prase s rakvi na strese 7.9.. to s Tsi NIKDY neuděláte.. vychází mě kilák 1.3 pruměr... LPG cena 17 korun oproti 36 benzin... tak a co mi na to napíšete..? Strčte si to svoje Tsi někam...škoda, že za rok pravděpodobně tento motor ukončí svůj život z důvodu představení nové fabie, kde budou jen HTP nebo Tsi motory..

Streda 06.03.2013 19:27, TSi na LPG

rapid Tsi na LPG.. ovšem.. jak to dlouho vydrží..?
http://forum.skodahome.cz/topic/122495-rapid-12tsi-elpigaz/

Streda 06.03.2013 19:34, RE: Turbice a LPG

Přestavba turbomotoru na LPG není problém (pokud odolává provozu na LPG) a běžně se dělá. Problémem je přímé vstřikování benzínu (turbo nehraje roli), kde je přestavba na LPG drahá (násobně proti obyčejné přestavbě), složitá a protože se zároveň vstřikuje i benzín (k chlazení vstřikovačů) je mnohem méně ekonomicky výhodná.

Streda 06.03.2013 22:58, tce 115

máte někdo skušenost s motorem od renaut 1,2tce .udajně má být povedený ,zvažuji ho do nového scéniku papírovi výkon dobré ale nějak tomu furt nevěřím?

Streda 06.03.2013 23:44, RE: tsi - atmosfera

Yaris 1.3 64 kW. Dlouhodobý průměr 5,93 po 52 tkm na Spritmonitoru. Takže žádné hausnumero:


O LPG ani downsisingu neuvažuju. Není důvod i když přímovstřik to tuším není, tak by to šlo předělat.

Štvrtok 07.03.2013 08:11, RE: tce 115

Motor je povedený, ale do scénicu bych si ho tedy nedal. Projel jsem si scénica s větší a podstatně silnější 1,4 TCe a ani tohle spojení nebylo nic moc - buď "nejel a nežral nebo jel jako z praku ale žral 10". Žádný jiný režim jsem za těch cca 600 km neobjevil.
Podle mě je do Scénicu lepší volbou diesel, nebo pro malý kilometrový proběh (do města a okolí) klasická benzinová 1,6.

Štvrtok 07.03.2013 15:50, RE: Turbice a LPG

Opel 1.4Turbo je neprimovstrikovy turbomotor a Fiat 1.4T-Jet taky (pokud to nahodou nejsou stejne motory).
Pro ne plati tohle:
"I když teorie hovoří o využití energie výfukových plynů a z toho plynoucí úspoře paliva, v praxi se toto příliš neprokazovalo a až na výjimky byla benzínová „turba“ spíše rozežranými bumbrlíčky. Příčin bylo několik. Předně kompresní poměr těchto motorů byl snížen právě proto, aby se předešlo klepání. Dále při částečném zatížení se energie dodaná plnicímu vzduchu turbem částečně zmařila ve škrticí klapce."

Vysoka teplota u LPG bude problem i pro turbo, tak jak je to pri TSI 8V:
"V neposlední řadě dostala spotřeba paliva ránu z milosti, když se při vysokém zatížení schválně obohacovala směs, aby se ochladily výfukové plyny a turbo se tak chránilo před vysokou teplotou."

Štvrtok 07.03.2013 20:04, RE: Turbice a LPG

Tato část článku samozřejmě platí, ale naprostá většina zájmců o LPG nemá sportovní choutky a proto ke zmíněnému vysokému zatížení dochází krátkodobě (např. při předjíždění nebo startu z křižovatky). Málokdo (komu jde o ekonomiku provozu) požene benzínové turbo přestavěné na LPG dlouho na "plný plyn" po dálnici nebo dokonce sérií vlásenek. Proto nebývá turbo ani po přestavbě zdrojem problémů.

Nedela 10.03.2013 15:35, je to opravdu tak?

Z pohledu automobilové konstrukce jsem laik, ale uvažuji selským rozumem. Z různých testů a zkušeností uživatelů je patrné, že downsizing funguje z hlediska spotřeby dobře hlavně v laboratoři. Pokud vezmeme spotřebu v reálném provozu tak zde moc velký, pokud vůbec nějaký, rozdíl nebude. Pokud bude stejná spotřeba nebude zásadní rozdíl ani v tom co vyfoukne výfuk. Osobně bych upřednostnil pro rodinné ježdění atmosférickou 1,6 než přeplňovanou 1.2 nebo snad ještě něco menšího. Vyšší pořizovací cena, dražší udržba a vyšší poruchovost není ničím adekvátně vyvážena - miním tím z pohledu laického uživatele. Domnívá se že to je stejná slepá ulička jako např. budíky vprostřed přístrojovky. Japonci se na tuto cestu tak úplně nehrnou a domnívám se, že budou slavit úspěch. Budu-li si chtít pořídit spolehlivé auto pro rodinu, s přijatelnými náklady může to být Mazda, Suzuki nebo Toyota neboť Nissan asi pod vlivem Renaultu také začíná blbnout s downsizingem. Jen drobná poznámka závěrem. Možná by své ovoce také přinesla osvěta ke správné technice jízdy. Ve firmě je u stejných služebních vozidel klidně rozdíl průměrné spotřeby i litr. Když to trochu přeženu, tak rozumnou technikou jízdy budu s klasickou 1,6 jezdit v globále (včetně pořizovací ceny, údržby atd.) za menší prachy než se sníženým objemem. Takže jestli si Evropa nekope hrob?