Toyota Yaris 1.33 Dual VVT-i: Povedená evoluce

Největší světová automobilka se dlouhodobě těší pověsti konzervativního výrobce superspolehlivých aut, ve třídě malých aut jí však tato jinak jistě chvályhodná pověst dělá trochu medvědí službu. Toyota má se svým malým modelem totiž tak trochu opačný problém než Suzuki se Swiftem, který má pro někoho až moc mladistvou image. Nový Yaris by proto měl především rázně vykročit proti předsudku, že jde jen o nudné vozítko pro starší a nepokročilé. Má k tomu pár dobrých argumentů v čele s inovativní elektronikou a třeba taky významně rozšířenou možností individualizace výbavy. Jak funguje v praxi?

Nový Yaris si mezigeneračně zachovává tradiční proporce charakteristické už pro první generaci řady a dávno proto není vyzáblým skřítkem, jakým býval kdysi mrštný Starlet, mimo jiné toť notoricky známý jako přeborník v žebřících spolehlivosti. Není už ale zdaleka tím nezáživným patronem, po kterém by štěkal pes asi tak stejně jako po Carině E. Čím to čím? Yarisu v první řadě prospěly mnohem ostřeji řezané rysy s dynamičtěji střiženou a lépe zapamatovatelnou maskou chladiče. Ten správný efekt celkovému profilu přineslo také 20 mm snížení karoserie i její poměrně nenápadné protažení o citelných 10 cm, z čehož 5 cm připadá na prodloužení rozvoru.

Zásadní technologické novinky slibuje výrobce v interiéru a po usednutí do střední verze Active se jich opravdu dočkáte. Ústřední vjem oproti minulým generacím představuje přesun přístrojového štítu zpět před řidiče, což je velmi chvályhodné a nejpřirozenější řešení. Potěšující je i aplikace plně analogových a velmi přehledných přístrojů v tomto prostoru. Elektroniky na palubě však rozhodně neubylo a díky 6,1palcovému barevnému monitoru systému Toyota Touch je to jedině dobře. Tahle dotykové brána do útrob vozu je standardem od střední výbavy a u konkurence nic podobného nenajdete. Vedle atraktivní formy zobrazování tradičních provozních údajů o jízdě či naladění rádia je standardem zadní parkovací kamera, což bude pro některé řidiče (-ky) dozajista pomůcka k nezaplacení. Z Yarisu je přitom i tak velmi obstojně vidět do všech světových stran. Praktické je i tlačítko CAR, které vám poskytne přehlednou porci informací o jízdě v časové přímce od startu. Multimédium má přeci jeden drobný nedostatek – pokud chcete za tmy změnit intenzitu podsvícení, musíte zbytečně proklikávat v menu. Možnost zobrazovat některá provozní čísílka si ponechává i malý displej uvnitř tachometru, zde si ale musíte vystačit s nepopulární tyčinkou čnějící ze štítu. Kvitoval jsem výtečný toyťácký volant s velkými tlačítky, stejně jako nadprůměrné množství odkládacích ploch. Přístrojová deska má nyní celkově mnohem serióznější architekturu s jasně vymezenými funkčními sférami. Dvakrát proto škoda, že použité plasty nepůsobí od pohledu příliš vábně, což se týká i dveřních výplní. Slícování bylo nicméně bezchybné. Zásadním pozitivem Yarisu je vzdušná atmosféra v kabině, kde zejména řidič není ze všech stran utiskován všemožnými výstupky a jinými obtěžujícími nástrahami. Také sedadla mají na svou třídu velkorysé rozměry a nabízejí přiměřený kompromis mezi pohodlím a držení těla. Zadní oddíl sice ztratil dřívější možnost hýbat lavicí v podélné ose, prodloužený rozvor ale i tak umožňuje relativně slušné pohodlí dvěma skutečně dospělým pasažérům na zadních sedadlech. Zavazadlový prostor sice narostl na 286 litrů, i tato hodnota však patří v rámci třídy spíš k horšímu průměru. V případě sklopení zadních opěradel sice nákladní prostor solidně naroste, počítat je však nutné s velkým schodem mezi opěradly a podlahou kufru. Zvláštní pozornost si zaslouží jediný stěrač použitý na předním okně s dvojitým ramenem podobně jako třeba u některých autobusů, který v sobě navíc obsahuje i hadičku ostřikování – efektní a hlavně efektivní řešení!

(+) jediný přední stěrač

(+) dotykový displej s parkovací kamerou od druhé nejlevnější výbavy

(+) prostor pro cestující

(-) méně vábné plasty

Pod kapotou testované Toyoty vrněl již z dřívějška dobře známý čtyřválec 1.33 Dual VVT-i s proměnným časováním ventilů. Ten aktuálně představuje nejsilnější benzínovou motorizaci, když za sebou nechává skromnější litr. Vedle toho je k mání devadesátikoňový nafťák 1,4 D-4D, který díky vyššímu točivému momentu nabízí lepší dynamiku. Testovaný motor byl pro nový Yaris bohužel nemilosrdně přiškrcen Eurem 5, takže má nyní o 1 kW (nyní 73 kW) méně výkonu a o 7 N.m. méně točivého momentu (125 N.m.). Samotné startování skrývá malichernou bezpečnostní záludnost spočívající v tom, že startér sepne pouze, když spojku přimáčknete až zcela nadoraz k podlaze. Do 4.000 otáček je agregát docela obstojně utlumen, zklamala mě však mrzká reakce na sešlápnutí plynu velmi podobná motoru 1.4 MPI ve staré Fabii. Motor je ale jinak uživatelsky velice vstřícný a všestranný. Pokud chcete jezdit ekonomicky, ale dostatečně pružně, stačí využívat pásmo mezi 2.000 a 4.000 otáček. Kdo si chce užít trochu víc adrenalinu, musí překročit čtyřtisícovou hranici, kde se třináctistovka v duchu japonských tradic jaksepatří odváže a nabídne něco sportovního espritu končícího až červeným polem otáčkoměru (6.200). Aby vám otáčky nepadaly pod čtyřku na otáčkoměru, je nezbytně nutné řadit vždy až na pomezí červené hranice – odměnou je vcelku hodnotný sportovní zážitek s kvílící malorážkou velmi podobný jízdě s jedna dvojkou ve swiftu nebo třináctistovkou v Coltu. Kde Toyota trochu ztrácí je zvuková kulisa, neboť motor ve vysokých otáčkách poněkud nesportovně duní a hučí. Navzdory poměrně dlouhé řadící páce (středový tunel je jen velmi nízký) potěšil Yaris pregnantním řazením šestikvaltu, snesl bych asi jen o něco hladší chod šaltpáky v přesné kulise. Na výbornou si benzíňák vedl v otázce spotřeby, když si v případě dlouhodobě dynamické jízdy řekl o 7,1 litru paliva, s lehčí nohou na plynu to však hravě zvládnete pod šest.

(+) pružnost i nižších otáčkách

(+) výhodná sazba poviného ručení

(+) rozumná spotřeba

(-) zvuková kulisa ve vysokých otáčkách

(-) pomalá reakce na sešlápnutí plynu

Jízdní vlastnosti 1025 kg vážícího „Yardy“ jsou na danou velikost auta příjemně vyvážené a tudíž absolutně nezáludné. Mrštné autíčko ve městě potěší výtečným rejdem (poloměr otáčení 4,7 metru), ale i nadmíru kultivovaným tlumením běžných nerovností. Prodloužený rozvor má blahodárný vliv i na směrovou stabilitu v dálničních rychlostech. Zde už bylo bohužel velmi zřetelné levné zaměření vozu , a s tím spojené nevalné hlukové odizolování kabiny a to jak od podvozku, tak i od karoserie celkově, což se projevovalo nežádoucím zvyšujícím se hukotem obtékajícího vzduchu. Pozornost je zapotřebí věnovat také poryvům bočního větru, které umí rychle kvaltující Yaris nepěkně rozhodit. V zatáčkách je autíčko velmi čitelné se zřetelnou tendencí k nedotáčení - sympaticky naladěné servořízení poskytovalo docela slušný přehled o dění pod předními koly a záměr opustit zatáčku po tečně vždy včas signalizovalo. Stabilizace vypínatelná do 50 km/h ani moc práce neměla a razantně zasáhla, až když to bylo opravdu nezbytné. Při agresivnější jízdě serpentinami se není nutné bát ani výraznějších náklonů karoserie daných subjektivně vyšším posezem, jde spíš jen o zvyk. Minimum práce měly se „city-carem“ brzdy, které se ovládají velmi snadno a nejeví tendence k vadnutí při opakovaném používání.

(+) mrštnost ve městě a klid ve vysokých rychlostech

(+) vyváženost naladění podvozku

(-) citlivost na boční vítr

(-) horší izolace kabiny

Nový Yaris do puntíku plní představu o ideální evoluci osvědčeného modelu zaměřené zejména na zatraktivnění image a zefektivnění provozu. Fešně střižená karoserie halí prostorný interiér nabízející inovativní elektroniku a minimum ergonomických nedostatků. Sázkou na jistotu je i po všech stránkách osvědčený motor, který se svým zdvihovým objemem šikovně vejde do výhodnější sazby povinného ručení a nabídne tak příjemnější poměr cena/výkon. Nezáludné a živé jízdní vlastnosti pak oceníte nejen ve městě. K tomu si připočtěte sympatickou základní cenovku, rozšířenou možnost individualizace výbav a v neposlední řadě pověstnou spolehlivost stroje značky Toyota.