Suzuki Swift Sport: klasik svého žánru

Malá auta mají na rozdíl od jiných velikostních kategorií mnohem větší sklony k výrobní dlouhověkosti. První Brouk nebo MINI jsou nehynoucími příklady, v dálněvýchodních sférách v tomto směru vyniká Suzuki Swift. První generace (1983-1988) se ještě pohybovala v normě, zato veleúspěšná „dvojka“ se ve výrobě s menšími úpravami udržela až do roku 2004, když mezitím ještě stihla propůjčit svoji tvář Subaru Justy nebo Geo Metro. O to větší kvalitativní skok proto znamenal předchůdce současného typu, aniž by ztratil zásadní atributy typické pro modelovou řadu: živé motory, provozní nenáročnost a výborné jízdní vlastnosti. Těmi jsou pověstné především sportovní modifikace, které i u aktuálního vydání reprezentuje třídveřové provedení Sport. Právě menší motor maximálně do dvou litrů objemu v sepjetí s manuální převodovkou reprezentuje dle mého názoru jedinou smysluplnou konfiguraci pro ryzí jízdní zážitky s autem s předním pohonem. Co na to Swift?

Jakkoliv jde o auto z gruntu jiné, je vizáž aktuálního Swiftu víceméně věrným obrazem svého předchůdce, od kterého ho odlišuje jen několik nepříliš nápadných detailů a změny v proporcích. Zkrátka nebyl důvod měnit tvary něčeho, co se navzdory své svérázné „komínovitosti“ mezi obecenstvem báječně osvědčilo. Vyznění celku je tedy stále stejně „svišťovité“, což je jedině dobře. Kompaktní tvar karoserie s koly v rozích dává Swiftu ten správný, zdravě přidrzlý výraz. Je až s podivem, jak se v případě malého Suzuki některé prvky stále neokoukaly. Mluvím hlavně o hojně kopírovaném stylu horních partií karoserie s černými „A“ sloupky a takřka rovnou střechou. Marná sláva, vedle tohoto auta vypadá Fabia jako neohrabaný plagiát. V případě třídveřové verze Sport se hezky dívá i na řízné zakončení zadních oken a na útlou záď s charakteristickým mlhovým světlem uprostřed nárazníku obklopeným dvěma koncovkami výfuku. Sportovní esprit podtrhuje decentní křidélko nad zadním oknem, „vytuněné“ zatmavení zadních skel a povedené „sedmnáctky“.

Vnitřek Swiftu sice stále nezapře svůj lidový původ, od dob nedávno minulých však přeci jen došlo k potěšitelnému progresu. Celkové strohé vyznění reflektuje sportovní styl auta, současně se nezapře inspirace větším Kizashi. Provedení Sport se přitom vyjma daností třídveřové konfigurace od základu odlišuje jen minimálně – všehovšudy jsou tu lepší sedačky s pěkným červeným prošíváním, jiné cejchování přístrojů, nebo vrtané pedály s protiskluzovou úpravou. Brzda a plyn jsou mimochodem dost daleko od sebe, takže pokud nemáte botu velikosti 48 a větší, na brzdění se současným trylkování plynem rovnou zapomeňte. Ústřední dojem z interiéru je vpředu stále hezky vzdušný a lehkost umocňují i lehoulince se otevírající dveře, jejichž plechové dovření může evokovat vzpomínku na Škodu Favorit. Esteticky vydařená přístrojová deska sice nepůsobí nejhonosněji, vše potřebné však najdete velmi snadno. Středobodem je dobře vypadající i hrající rádio s USB vstupem u řadičky, o něco níže pak přehledné klimatické centrum se snadným ovládáním. Neškodila by ovšem současnější grafika displejů, včetně toho uvnitř přístrojového štítu. Ten se ovládá štangličkou zanořenou v dolní části tachometru. Podobně jako u některých korejských modelů je to dost předpotopní způsob, ale k potřebným informacím o jízdě se dostanete a máte je hezky před nosem. Ze Swiftu se dívá snadno do světa. Hrana čelního skla je pěkně nízko, ale stejně dobře je vidět je i do ostatních stran. V otázce posezu mě potěšil u malých aut málo vídaný fakt, že moje pravé koleno neneslo ani po několikadenním užívání „sviště“ známky podlitin z otlačení. Skvělý do ruky je rovněž trojramenný multifunkční volant. Zadní sedačky jsou u třídveřové varianty vyloženě nouzovým prostorem, ve kterém bych věru nechtěl být němým svědkem řidičových adrenalinových choutek. U Suzuki se stejně jako u jiných malých aut vyskytuje také problém se zadními hlavovými opěrkami - když jsou dole, ryjí do zad, když nahoře, není přes ně vidět. Achilovou patou Swiftu bohužel zůstává kufr s 211 litry v základu, což je ve srovnání s třísetlitrovým „loďákem“ u Fabie skutečně neutěšené číslo. Tohle všechno, ale typického zákazníka Swiftu Sport nebude moc zajímat.

(+) svěží design přístrojové desky

(+) dobrý výhled všemi směry

(+) vzdušnost na předních sedadlech

(-) ovládání počítače

(-) těsný prostor vzadu

Je tu totiž ryzí atmosférický šestnáctiventil s výrazně točivou charakteristikou, zkrátka přesně to, co dělá z tohohle Swifta tradiční hot hatch (nebo aspoň warm hatch). Je také pravdou, že mezi současníky má malé Suzuki jediného relevantního konkurenta v podobě nekompromisního Twinga RS, které pohání agregát podobného ražení, ač starší konstrukce. Podle všeho se ale i nad francouzskou motokárou pro mladé a neklidné stahují přeplňovaná mračna. Moderní agregát Suzuki s proměnnou délkou sacího potrubí a variabilním časováním ventilů ze sebe hněte poctivých 100 kW až v závratných 6.900 otáčkách, přičemž nevelké maximum točivého momentu (160 N.m.) je k mání ve 4.400 otáčkách. V praxi ale tyhle hodnoty vyznívají hodně relativně. Po natočení pomocí tlačítka je motor až cudně kultivovaný a tohle tichošlápkovství mu vydrží až do 3.000 otáček. Ani nad touto hranicí se nezačíná dít nic mimořádného bez ohledu na údajnou přítomnost maxima Newtonmetrů. Pravé sportovní geny jednotka projeví až na samém konci oficiálně povolené otáčkové výseče, kde je potřeba motor bezpodmínečně udržovat, chcete-li při zrychlování na rovinkách stačit Oktávkám „v tédéíčku“. Jinými slovy, okamžiky přeřazování je zapotřebí časovat přesně do momentů, kdy se střelka otáčkoměru nachýlí k sedmičce – v opačném případě hrozí pád obrátek pod kótu 4.500, a to při zájmu o sportování v žádném případě nesmíte připustit. Menším zklamáním je akustický projev motoru, který navzdory výhružně vyhlížejícím koncovkám výfuku ponejvíce připomíná starší vysavač zn. ETA. Jak už jsem naznačil, v nízkých otáčkách je motor až nemístně tichý, v těch vyšších a vysokých pak místo nějaké očekávané nakřáplé variace uslyšíte jen monotónní hučení v ne moc příjemné intenzitě. Mnohem milejší je trávit čas povídáním o řazení. Manuální převodovka má nově o jeden dopředný stupínek navíc, ale na dynamiku to vyjma příjemnější jízdy po dálnici nemá valnější vliv. Šestý stupeň přitom není nepřirozeně dlouhý, když na něj Swift ve 130 km/h točí přiměřených 3.500 otáček. To je o 1.000 méně než kroutí ve stejném režimu krvelačný francouzský konkurent. Ani první čtyři převody ale nejsou u Suzuki uspořádány úplně „do rychla“ a jsou místa (třeba pomalá zatáčka od 180), kde musíte v zájmu zachování otáček a tedy rychlosti, mít to srdce zasadit za jízdy za jedna. Výhodou naopak je, že pro sprint z nuly na stovku si vystačíte s prvními dvěma rychlostmi. Samotné řazení krátkou šaltpákou probíhá sice malinko kostrbatě a hlučně, dráhy jsou ale krátké a patřičně přesné. Co na to spotřeba? Není vůbec zlá, s trochou snahy se v klidu vejdete do „papírových“ šesti a až když Swiftu pořádně naložíte, stoupá odběr k dvouciferným hodnotám.

(+) výkon v rozmezí 4.500 - 7.000 otáček

(+) příjemné řazení

(+) šestý převodový stupeň na dálnici

(-) nevábný zvukový projev

(-) úzké spektrum otáček, kdy motor opravdu jede

Návštěvníci závodů do vrchu si jistě ještě vzpomenou na kvílivý zvuk vytočeného čtyřválce Swiftu druhé generace, který se svého času dosahoval výborných výsledků ve třídě A 1300. Také současná generace se důsledně drží letitého trendu a radost z jízdy si s ní nejlépe užijete na některé z pověstných okresek českého venkova, o jejichž vhodnosti pro takový motoristický sport kolují mnohé legendy. Nejklasičtější typ firmy Suzuki má vedle Twinga jednoznačně nejlepší řízení ve svojí cenové kategorii, ale v pohodě předčí i několikanásobně dražší kusy. Potěší přesností, strmostí a především výbornou zpětnou vazbou. Do zatáček se tenhle drzý mrňous vrhá s chutí motokáry a v oblouku precizně drží stopu nekonečně dlouho. Opravdu sportovně ale začíná fungovat až když hodně přitlačíte na pilu a zkusíte jet zatáčkou rychleji, než si myslíte, že to vůbec jde. Když už se ale ucho pomyslného džbánu přeci jen utrhne, je nutné zachovat klid, protože není vůbec obtížné bojácným odstavením plynu ve středu zatáčky vykouzlit opulentní přetáčivý smyk. Sportovní svišť každopádně není tím nekompromisním sportovním náčiním, jakým je Twingo RS, se kterým je jízda běžných smrtelníků nekonečným utrpením. To žhavý japonec je z mnohem univerzálnějšího těsta. Ve městě a na železničním přejezdu z vás kompromisněji naladěný podvozek nevytřese duši, na dálnici otáčky motoru netrhají ušní bubínky a s volantem se točí možná až příliš snadno. Ve světle těchto ústupků denní použitelnosti je však o to obdivuhodnější, jak schopná dokáže být japonská předokolka v jízdě na čas. Kompletně přepracovaný podvozek poskytuje i díky větším rozměrům auta mnohem lepší podélnou stabilitu ve vysokých rychlostech a také odhlučnění kabiny postoupilo na mnohem vyšší kvalitativní úroveň. I tak je ale při jízdě po dálnici stále dobře patrný plynule rostoucí aerodynamický hluk, který si podle chuti předává štafetu s duněním od motoru. S celkovým naladěním jízdních vlastností výborně korespondují brzdy, které jsou i po opakovaném prudkém používání konstantně účinné a optimálně se dávkují. Přispívá k tomu jistě i chlazení předních kotoučů a jejich novinková aplikace na zadních kolech.

(+) univerzálnost jízdních vlastností

(+) precizní řízení

(+) stabilita ve vysokých rychlostech

(+) výborné brzdy

(-) příliš účinný posilovač řízení

Málokterý motoristický laik by si asi řekl, že týden strávený v pěkném počasí s autem o pořizovací ceně pouhých 369.900,- Kč je jedním z příjemných vrcholů mojí motoristické sezóny. Je to přitom stále o tom samém. Swift Sport sice zvládne být i klidnou nákupní taškou, ze všeho nejvíc ho však baví „vyřezávání“ serpentin všeho druhu, ke kteréžto kratochvíli má vynikající genetickou výbavu. K tomu se jako výrazný faktor smysluplnosti případné koupě přidává snadná denní použitelnosti, jakou ve větší míře postrádá ostré Twingo.