Subaru XV 2.0i 6MT: Vzhůru do města!

Dnešní test musím začít trochu od prostředka, snad i odzadu a možná prostě úplně jinak. Mám-li být upřímný, současná automobilová produkce (nebo přinejmenším ta běžně dostupná nám občanům EU), která se svojí uměle vyvolanou překomplikovaností v součinnosti s maximálními úsporami začíná povážlivě vzdalovat od přirozeného původního ideálu stavět co možná nejlepší auta, je mi až na řídké výjimky blízká asi tak jako tržní ekonomické teorie soudruhu Jakešovi. Názorně mi dnešní situaci přiblížilo nedávné setkání s Peugeotem 301, což je auto, které vás jako mávnutím kouzelného proutku přenese o dobrých 15-20 let do minulosti, tedy do časů, kdy se ve většině ještě opravdu stavěla „auta“. Ta auta, která i při velikosti Octavie svižně a přirozeně jela i s trapnou benzínovou šestnáctistovkou bez turba, auta, jejichž řízení nepřipomínalo ohýbání vibrující gumy, ale taky auta, která už tehdy skoro nesmrděla a byla docela bezpečná. To, co se pozvolna děje zhruba od přelomu tisíciletí, je vesměs dobře známo a lidé nezaslepení dnešním imageovým pozlátkem si nedělají iluze o dalším vývoji aut - jako něčeho, co by snad člověk taky řídil jen tak pro radost a přitom se mu to za pět let nerozsypalo pod rukama. Nebo si snad ještě myslíte, že dnes se vyrábí nějaké auto, které by dosáhlo životnosti Mercedesu W124, Toyoty Carina, Saabu 9000 nebo Audi 100 2.5 TDI? Když jsem mluvil o těch světlých výjimkách, měl jsem na mysli především vozy, které mě z nějakého důvodu zkrátka baví řídit, protože se řídit musí a všemožnými elektronickými prostředky z člověka nedělají idiota, který jen šlape na plyn. Vyskytují se většinou kus od kusu, nemusí být nutně vůbec drahé a v poslední době jsem pár takovými jel - Mazda 3 2.0 MZR, Suzkuki Swift Sport nebo Renault Clio RS. Je však i jedna značka, která se přes všemožné klacky pod nohama stále snažila dělat své modely tak, jako kdysi – Fuji Heavy Industries alias Subaru. Kvitoval jsem to už v nedávném testu končícího Forestera a byl bych moc rád, kdyby tomu tak mohlo být i nadále. Letošní novinka XV stojí podobně jako první Forester na základech Imprezy, mnoha jejích atributů se však dobrovolně zříká. V této souvislosti se toho napsalo mnoho hanlivého o provedení s bezestupňovou převodovkou CVT, ať už v provedení s šestnáctistovkou nebo dvoulitrem, proto jsem velmi uvítal, že jsme k testu dostali dvoulitrovou klasiku s ručním řazením. Jak se s ní věci mají?

Vizáž modelu XV patří rozhodně k tomu povedenějšímu, co automobilka vzývající hvězdy v posledních letech vyprodukovala. Nelze jednoznačně říct, že by XV bylo hezké auto, minimálně v promo oranžové (my jsme jezdili se stříbrnou) však vyhlíží sympaticky extravagantně a svým způsobem i dost nezařaditelně. Od pohledu si tento hatchback na vysokém podvozku zachovává základní linie pětidveřové Imprezy, mohutné oplastování, vytažení blatníků nebo bachratá přední kapota chránící chodce však z XV dělají mnohem větší auto, než jakým je ve skutečnosti. K patřičnému „offroad“ dojmu přispívají také, dle mého názoru mimořádně vydařená“, sedmnáctipalcová litá kola s patřičným profilem. Dlouho jsem v paměti marně pátral, jakýže bourák mi XV důvěrně připomíná, až jsem na to nakonec kápnul – proporce jsou totiž nebývale podobné již pozapomenutému Dodge Caliber. XV přitom samozřejmě po všech stránkách vypadá mnohem moderněji. Zkrátka městský crossover jak se patří, jakkoliv by jméno výrobce mohlo našeptávat něco jiného.

Že se u Subaru odjakživa zaměřují hlavně na funkční stránku věci zpravidla stvrzuje i pohled do interiéru těchto nevšedních strojoven, kde (až na řídké výjimky) do dnešních dnů najdete typický japonský obýváček z devadesátých let se vším, co k němu patří. Dobře si vědom tohoto faktu (ba co víc těšíc se na něj) jsem byl nemálo překvapen z provedení, jaké se dostalo vnitřnímu prostoru nového XV. K původní strohé architektuře kabiny výchozí Imprezy přidali inženýři množství nových tlačítek a displejů, které řidiče alespoň po informační stránce přibližují k evropským autům. Zrovna mně je tahle nová elektronická náplava tak nějak jedno, je ale pravda, že je docela zajímavé pozorovat, jak právě probíhá třeba distribuce výkonu mezi hnaná kola, případně vidět, co se děje v prostoru za autem při couvání – dozadu totiž na rozdíl od opačného směru moc dobře vidět není. Na palubu se díky velkému úhlu otevření dveří nastupuje „esúvéčkovsky“ snadno, za volantem se ale po krátkém uvelebení cítíte útulně jako v běžném osobáku. Zmiňovanou informační nálož představuje malý displejík mezi klasickými budíky tachometru a otáčkoměru, jeho větší barevný soudruh s mnoha údaji o jízdě nad středovým panelem a především velká dotyková obrazovka multimediálního rozhraní o něco níž. Ta zobrazuje mimo jiné také šikovnou navigaci. Vedle klasické dotykové obrazovky a štangličky se jmenovkou „trip“ se nyní informace z palubních systémů vycucávají částečně i tlačítkem přímo na volantu, což je znatelný pokrok a snad bychom i mohli tajně doufat, že jednou by šlo z volantu ovládat veškeré zobrazení počítače – takto je ovládání malinko nepřehledné. Za samotným volantem se sedí docela příjemně díky nebývale měkce čalouněným sedačkám, ze kterých sice záda nebolí, v zatáčkách ovšem můžete na nějakou výraznější oporu zapomenout. Oba přední cestující mají k dispozici spoustu životního prostoru ve všech směrech a měkké obložení je netlačí do jednotlivých údů. Ti, kteří rádi převáží hodně nápojů v jedenapůllitrových „petkách“ nejspíš ocení jejich čtyři pohodlná úložiště a množství dalších odkládacích prostor. Až nečekaně hodně místa jsem našel na zadních sedadlech, kam se pohodlně vměstnají dva dlouháni bez ohledu na to, že před nimi zrovna sedí někdo, kdo má taky na výšku 190 cm. Zákonitě slabší už je to s místem v kufru, kde se při relativně dobrém přístupu musíte smířit jen s 380 litry základního objemu.

(+) solidní zpracování

(+) pohodlná sedadla

(+) útulný pocit za volantem

(-) komplikovanější ovládání palubních systémů

Jak už jsem se zmínil v úvodníku, velmi jsem kvitoval skutečnost, že jsme měli možnost otestovat klasickou kombinaci atmosférického dvoulitru boxer ve spojení s šestirychlostním ručním řazením. Jak známo - v nabídce je ještě benzínová „šestnáctistovka“ a dvoulitrový „ropák“ a především staromilci proklínané bezestupňové automaty CVT. Rozsáhlými inovacemi testovaného dvoulitru s protilehlými písty jsem se hlouběji zabýval v testu Forestera, nyní se spokojme s konstatováním, že tím nejpodstatnějším z hlediska konstrukce je asi fakt, že koncepce motoru se změnila z podčtvercové na nadčtvercovou. Jízdní praxe je nicméně stále velmi podobná klasice značky Subaru. Je sice pravda, že v nízkých otáčkách usilovně bojující boxer skutečně přidal na důrazu a pružněji akceleruje, na druhou stranu je o poznání tišší. Pocity a zvukové vjemy, které přijdou se středními a zejména vysokými otáčkovými hodnotami však milovníci Subaru důvěrně znají a dá se říci, že pro ucho fajnšmekra představují ojedinělou přidanou hodnotu, kterou může nabídnout pouze motor obdobné koncepce. Buď jak buď, nemohl jsem se po celou dobu testu zbavit zřejmě dosti subjektivního podezření, že Forester se stejným motorem a manuálním pětikvaltem se chová o něco agilněji, byť o tom tabulkové hodnoty nevypovídají. Dvoulitr v XV neměl v nízkých a středních otáčkách valnou chuť do života a pro jistý sportovní nádech je nutné vytrvale lovit v otáčkových sférách nad hodnotou 4.000. Dost možná s tím má něco společného přítomný šestikvalt, jehož dlouhé odstupňování je až příliš šito na míru evropským paragrafům. Samo řazení je přitom klasikou firmy Subaru, což značí přesné dráhy a řadící páku kladoucí přiměřený odpor. Co vám ovšem náladu pokazí bezpečně je Start-stop. V případě přiřazení této pochybné eko - berličky k poctivé japonské mechanice je totiž jeho funkce přinejmenším diskutabilní. Aspoň já si pod tímto adjektivem představuji to, že když pustíte spojku v zájmu o dynamický rozjezd o něco rychleji než běžný euroobčan, „chcíplý“ motor nestihne nastartovat a vy pak zůstanete trčet ve figuře „blbec uprostřed křižovatky“. Spotřeba ale ani tak nebyla vůbec špatná. Se svižným stylem rozloženým z 50% na město, 30% na okresky a 20% na dálnici dosáhla průměru 8,2 litru s tím, že pokud chcete jet vyloženě na spotřebu, zvládne to benzínový XV na venkově v klidu i za 6,9.

(+) nezaměnitelný zvuk motoru boxer

(+) kultivovaný chod

(+) rozumná spotřeba

(-) pomalý start/stop

Povšimněte si, že novinářské testy vozů Subaru se zpravidla vyznačují gradující tendencí nálady pisatele: začátek obstará klišovité pojednání o jinakosti značky, následuje lehká deprese z podivného vzhledu zevnějšku i kabiny a přes docela solidní a nezaměnitelný boxer pod kapotou se dostáváme k tomu vůbec nejlepšímu – jízdním vlastnostem každého Subaru. Model XV v tomto směru není výjimkou, jakkoliv se zde křivka popsané stupnice poněkud zploštila, což značí větší přiblížení značky nezaujatému divákovi. Základem úspěchu a toho, že třeba i zavalitý Forester drží na silnici lépe něž kdejaký kvasi-hot-hatch, je vedle permanentního náhonu na všechna čtyři také notoricky omílané nízko položené těžiště motoru s protilehlými válci. Výhoda tohoto ojedinělého řešení spočívá v možnosti využití mnohem měkčeji naladěných tlumičů, aniž by tím nějak utrpěly jízdní vlastnosti. XV se v zatáčkách skutečně naklání jen minimálně, na rozbitém povrchu přitom oceníte nebývalý komfort při zdolávání všemožných výmolů. Jakkoliv dvoulitrová „atmosféra“ není žádný trhač kostek, jízdu po zatáčkovité silnici si umí docela hezky užít navzdory 22-ti centimetrové světlé výšce. Symetrický pohon 4x4 se jednoduše zahryzne a drží nekonečně dlouho. Tuhle danost oceníte ještě víc při ztížených trakčních podmínkách. Až extrémní situace donutí subaráckého urbanistu opustit zatáčku po tečně. Vše se ale děje pozvolna a v praxi to je v podstatě nemožné vlivem nevypínatelné stabilizace. Její účinky snad možná někdo ocení při nejistotě v zatáčce, blbnutí na louce nebo na sněhu je tím ale de facto vyloučeno. Aplikace šestistupňové převodovky současně znamená absenci redukce, takže byť by výška nad podkladem a pohon všech kol teoreticky zajišťovali jisté jízdní schopnosti i mimo silnici, výrazné odlišení od konkurence jako v případě Forestera zde nehrozí. Stopku také umí vystavit omezená zkřížitelnost náprav. To už jsem ale hodně odbočil z asfaltky – bavíme se pořád hlavně o městském autě a tam se XV cítí velmi dobře! Překvapivě (možná ani ne až tak překvapivě) výborné bylo řízení, které byť elektricky posilováno, dodávalo přesvědčivé množství informací o dění pod předními koly.

(+) komfortní jízda po špatných površích

(+) čitelné jízdní chování za všech okolností

(+) průchodnost lehčím terénem

Závěrečné hodnocení Subaru XV vyznívá z logiky věci poněkud schizofrenně a ač to může být označeno za blud, testovaná verze bude dost možná jednou z těch nejméně prodávaných. Kdo chce opravdové Subaru se vším, co k tomu patří, půjde raději do Legacy nebo Imprezy, zájemci o praktičnost budou zase raději preferovat spíše Outback nebo Forestera. Potom je úplně jedno, že XV s „manuálem“ je mnohem záživnější auto než s CVT a že si stále drží velmi vysoký standard jízdních vlastností i všeho ostatního. Současně je to ale auto, které není dost velké, přese všechnu snahu mu docela chutná Natural a jako pravý offroad byste si nejspíš taky dopřáli něco jiného. Co z toho vychází? XV svým imageovým zaměřením skutečně směřuje hlavně do městských ulic a přesně k těm uživatelům, jimž písmena jako STi nebo WRX nic neříkají – chtějí se však odlišit. Z tohoto pohledu si myslím, že největší procento prodejů se nakonec bude týkat právě verzí s bezestupňovou převodovkou, případně s manuálem - ten však s dieselem pod kapotou.