Range Rover SDV8: Jízda králů

Když se daří, tak se daří, praví známé rčení, které jako ulité padne na situaci britské automobilové akvizice slovutného Ratana Taty. Sloučený tandem Jaguar – Land Rover to se svými úspěchy dokonce dotáhl tak daleko, že v současnosti svými prodeji drží nad vodou mateřský indický podnik. Díky podobně komfortní situaci pak mohou vznikat spektakulární dílka, jako je Jaguar F-Type, zkrátka ale nezůstávají ani tradiční nosníky výrobního programu. V rámci značky Land Rover je takovým strojem bezesporu již čtvrtá generace Range Roveru uvedená na trh v loňském roce a právě vrcholné naftové provedení téhle pojízdné pevnosti bude předmětem dnešního povídání.

Osobní setkání s novým „Rangem“ je nevšedním zážitkem, který v sobě přímo ztělesňuje punc důstojnosti a vysoké míry respektu. Pětimetrový civilní tank napěchovaný až po strop drahou a komplikovanou elektronikou je přes určitá zjemnění vyvolaná firemním stylingem nastoleným modelem Evoque stále tím zavalitým kusem anglického železa, které si, co do ušlechtilého charismatu ani náhodou nespletete s nějakým německým SUV-korábem. Darem z nebes i žádoucím svazujícím poutem pro designery je skutečnost, že základní proporce Range Roveru jsou jen jedny, a to ty z roku 1970. Jakékoliv experimenty s tvary karoserie jsou proto podobně jako třeba u Golfa zapovězeny. Nový „Range“působí oproti předchůdci přiměřeně modernějším dojmem, konzervativní hodnoty a úcta k tradici z něj přesto přímo sálají. Na tomhle autě je všechno obrovské - dvadadvacetipalcová kola, doslova vrata do kabiny nebo obří rošt před chladičem. Oproti dřívějšku mi přijde ještě mohutnější záď, kde je díky do strany protaženým koncovým světlům více zvýrazněna masivní hmota této partie.

Nástup do kabiny a měkké doklapnutí masivních dveří automaticky znamená pomyslné stažení neprodyšné opony za světem „tam venku“. Více, než-li zevnějšek, si interiér osobuje řadu stylistických prvků typických pro Evoque, ať už jde o základní tvary přístrojové desky nebo řadu dalších detailů. Všechno je zde ovšem větší, masivnější, zkrátka velkolepé. Dalekosáhlý seznam výbavy je tedy samozřejmě výrazně obohacen o prvky hodné cenovky vozu a prestiže vlajkové lodi značky. K všeobecnému a všudypřítomnému luxusu přidává „Range“ i další kouzlo typické jen a pouze pro něj, totiž impozantní výhled ven přes vodorovně loženou kapotu, která dává dobře na srozuměnou, kde že auto skutečně končí. Tradiční výbava Vogue skýtala estetický požitek z báječného sladění hnědé (sedadla) a světlé (přístrojovka) kůže v kombinaci s dřevěnými dekory a hliníkem. A když už jsme u té kůže - tohle není žádná čtvrtá vrstva z nějaké korejské zdechliny, ale jemnost vybízející k pohlazení. Přední křesla přirozeně vládnou vedle ventilační a vyhřívací funkce také masážním modulem, vzadu jsme se museli spokojit jen s ohřevem. Masiv přístrojové desky
prostupuje touha konstruktérů po maximálně jednoduchém a úhledném celku. Najdeme zde tedy všeho všudy dva rozměrné displeje a několik málo okolitých tlačítek s jasně vymezenou funkcí. Menší z obrazovek zcela zaplňuje přístrojový štít, což znamená jediné – nový Range dal vale klasickému analogovému zobrazování rychlosti či otáček. Trochu škoda, co říkáte? Na druhou stranu, digitální zobrazování umožňuje mnohem variabilnější a efektnější hrátky se zprostředkovávanými údaji, a to u tohoto auta jistě není zanedbatelné hledisko. Displej středového infotainmentu dobře známe z jiných LR i Jaguarů, o to více zde proto překvapila na poměry značky solidní rychlost celého systému. To nic nemění na tom, že sice ubylo tlačítek, ovládání některých základní funkcí jako je třeba vyhřívání sedaček se ale stává zbytečně komplikovaným úkonem. Kromě běžných funkcí systému jakými jsou navigace, skvělé audio Meridian nebo pohledy různých kamer je tu i jedna specialitka, kterou ohromíte zejména spolujezdce. Pokud vás to snad náhodou baví nebo prostě jen nemáte nic jiného na práci, můžete vy i kopilot sledovat
na stejném displeji každý svůj televizní program, ať už z DVD nebo přímo z TV signálu. Věc, kterou jsem jinde neviděl, je dvojitá sluneční clona, která může současně bránit jak oslnění zpředu tak z boku. O přehršli prostoru na předních křeslech darmo mluvit, velký Range se však citelně polepšil i ve druhé řadě, kde si svůj pohodlný životní prostor najde hned trojice pasažérů, jakkoliv je zde příjemnější cestovat jen ve dvou. K dispozici je samozřejmě samostatná zóna klimatizace s příslušnými ovladači. Do obřího kufru o objemu 909 litrů se dostanete jednoduše stisknutím tlačítka na dálkovém ovladači, spodní výklopný díl pak uvolní tlačítko situované přímo na něm. Mimochodem, tohle je opravdu pohodlná lavička, která unese až tři lidi a neprší na ni. Aristokraty s duší dobrodruha moc nepotěší fakt, že zadní opěradla nesklopíte (rovněž elektricky) do roviny s podlahou, takže na pohodlné nocování v Rangi na romantickém paloučku můžete zapomenout. Na druhou stranu neznám majitele Range Rovera, který by neměl na hotel…

(+) design interiéru a použité materiály
(+) výhled z místa řidiče
(+) rychlejší infotainment než u jiných LR a Jaguarů
(-) digitální přístrojový štít nemusí být každému po chuti

Předchozí generace Range Roveru byla pověstná svými mocnými osmiválci, ať už v benzínovém nebo naftovém provedení, přičemž někdejší naftový základ se 130 kW byl považován spíše za špatný vtip. O současném modelu už to tak úplně neplatí, když vznětový „start-up“ nově obstarává třílitrová jednotka TDV6 se 190 kW výkonu a 600 N.m. točivého momentu. Sám jsem měl možnost tuto verzi poměrně podrobně vyzkoušet a musím říct, že nějakého pocitu méněcennosti se zde ani v nejmenším obávat nemusíte. Jenže…osmiválec je prostě osmiválec a u britské klasiky to platí dvojnásob. Do našeho redakčního testu jsme proto rádi uvítali verzi SDV8, která neznačí nic jiného než agregát známý z předchůdce, který jen mírně posílil na 250 kW (dříve 230 kW). Pokud jde o charakter, neznám lepší dieselový motor. Jeho mocná tažná síla podpořená 700 Newtonmetry je vpravdě impozantní. Oproti starší modifikaci se sice trochu vytratil hutný osmiválcový sound, který přijde ke slovu až ve vyšších otáčkách, odměnou je ale takřka neslyšná plavba jakoukoliv rychlostí. Inteligentní osmistupňový automat ZF umí prozíravě vyhodnotit, jestli zrovna máte na spěch nebo nechá osmičku válců jen lenivě převalovat okolo 1.000 otáček, což bohatě postačuje na plynulé cestování. Pokud ovšem zrovna nutně potřebujete stihnout začátek golfového turnaje, není nic snazšího než polechtat plynový pedál. Motor tlumeně zavyje a s nenapodobitelnou vehemencí vás přitlačí do sedačky – osmiválec
přitom není žádný vyložený „spoďák“ a intenzivně táhne až do nějakých 4.000 otáček. Subjektivní pocit z prudkého rozpohybování tak velké a rozměrné masy je skutečně jedinečným zážitkem srovnatelným tak možná s akcelerací v „géčku“ AMG nebo památném dvanáctiválcovém offroadu Lamborghini LM 002. Abyste mi správně rozuměli, síla, kterou SDV8 poskytuje, není žádný vyhoněný adrenalin – ten si v rytířském sále (kabina), ani neumím představit, sebejistý nádech dostupné drtivé síly je ale všudypřítomný. Jak už jsem zmínil, potenciál dvojitě přeplňovaného osmiválce optimálně vytěžuje automatická převodovka o stejném počtu stupňů. Od sešlápnutí plynového pedálu do uvržení kolosu vpřed sice uplyne nějaký ten nezanedbatelný vteřinový zlomek, práce převodovky za jízdy je ale zcela sametová. Přirozeně je tu sportovní mód a možnost „pádlovat“, ve „věčném“ Range Roveru není ale moc důvodů s něčím tak pomíjivým ztrácet čas. Mrhat cennými životními okamžiky není příliš často nutné ani u čerpací stanice, alespoň pominu-li čas nutný k naplnění 105-litrového tanku. Z tabulkových údajů vám asi bude jasné, že při jisté minimální snaze se s SDV8 hravě přehoupnete před tisíc kilometrů ujetých na jedno natankování. Nevím přesně, jak to ta obří strojovna s osmi hrnci dělá, ale když jezdíte s rozvahou a z každé křižovatky nestartujete s plynem u podlahy, není nereálné dosáhnout kombinované spotřeby lehce přes devět litrů. Když Angličanovi trochu naložíte nebo máte živý zájem o výlety do terénu, počítejte v průměru se 3 – 5 litry navíc. Mimochodem hláška palubního počítače „vzdálenost do vyprázdnění“ značící dojezd na zbývající množství paliva v nádrži, mě vážně pobavila.

(+) bezvadné odhlučnění motoru
(+) impozantní tah ve všech otáčkách
(+) dojezd a spotřeba
(-) vlažnější reakce na sešlápnutí plynu

Předchozí Range Rover byl důstojný koráb, který měl pramalé pochopení pro jízdu jiným, než-li přímým směrem. Jenže právě podvozek a věci s ním související si inženýři u nového vydání vzali do parády snad úplně nejvíc. Výrobce se honosí až 420 kilovým úbytkem hmotnosti, sluší se ale doplnit, že tahle hodnota platí pro nejslabší provedení TDV6. I tak je jízdní zážitek o poznání živější, než dříve, a to jsme ještě nevyrazili do terénu. V asfaltové dimenzi Range Roveru přirozeně nejvíce sedí rychlé dálniční přesuny, nově ale už není zas až takovým problémem nasměrovat vůz do utažené zatáčky. Jasně, masa hmoty je tu stále neoddiskutovatelně s vámi, stroj už ale nemusíte dlouze přemlouvat, aby se neochotně uvolil zatočit. Vyvážení je nyní mnohem neutrálnější a ani s těžkým osmiválcem v přídi nemá Range tolik zjevné nedotáčivé choutky. Verze SDV8 se spolu s benzínovým pětilitrem chlubí aktivními stabilizátory a širším rozchodem, takže rychlé táhlé oblouky nyní prosvištíte s mnohem větší jistotou a takřka bez náklonů. Řízení vám toho sice moc nepoví, jde ale tak akorát zlehka a je tu i překvapivě dobrý rejd. Všichni kolegové velebí nadpozemský vzduchový podvozek, který snad z jakékoliv vozovky vyrábí div ne perské hedvábí. Ano, odpružení je vskutku velmi dobré, nehledě na zcela bezhlučný provoz. Tvrdím ale, že předchozí generace žehlila nenadálé výtluky ještě o chloupek lépe, ze současných modelů pak Range Rover přebíjí podle mě zcela bezkonkurenční „žehlička“ Land Rover Discovery 4 – samozřejmě taky v provedení se „vzduchem“. Na rozdíl od naprosté většiny konkurenčních
velkých SUV, však není rajónem Range Roveru pouze silnice, ale i pekelně těžký terén. Bezmála metr hluboké brody, rozervaná skaliska, písečné duny, bláto nebo hluboký sníh, to všechno a mnohé další jsou terény, se kterými se Range Rover zvládne vypořádat. Dobrá, to byla možná trochu PR fráze, skutky, před jakými se tenhle palác 4x4 v terénu nezastaví, jsou ale skutečně obdivuhodné. Ne, že byste z auta měli pocit, že tyhle vylomeniny zrovna musí dělat každý den, ale prostě to zvládne. A zvládne to takovým způsobem, že řidič může mít s nadsázkou celou dobu prst v nose. Systém Terrain Response 2 ovládající všechno od trakce po brzdění má nově na výběr i automatický mód, takže kromě šlapání na plyn a točení volantem už opravdu nemusíte dělat zhola nic a můžete se jen zhýrale kochat, co všechno Range Rover sjede, vyjede a projede. Zařízení by mělo být natolik důvtipné, že za všech okolností vyhodnotí venkovní podmínky tak, aby průjezd byl maximálně snadný a plynulý. K tomu je tu celá škála „sekundárních usnadňovačů“, jako regulace světlé výšky podvozku, terénní redukce či vícestupňová uzávěrka diferenciálu. Vše přitom můžete přehledně sledovat na displeji před vámi, který vás umí neúnavně informovat, které to kolečko nám zrovna prokluzuje nebo jak nám pracují diferenciály.

(+) bezkonkurenční průchodnost terénem
(+) jistá jízda po silnici
(+) nenáročné ovládání
(-) drobné rezervy v tlumení opravdu velkých výtluků


Jakkoliv nejsem příznivcem samoúčelných monster kategorie SUV, Range Rover si mě opětovně získává tím, co ostatní nemají – je to totiž originál s velkou reálnou využitelností i jinde, než na širokém hladkém asfaltu. K tomu si přidejte tradiční auru doprovázející tohle univerzální poselství i často až bláznivé prostředky, jakými svých efektních kousků dosahuje. Chybět samozřejmě nemůže široce personalizovatelná dávka luxusu, která z Range dělá rovnocenného konkurenta nejhonosnějších limuzín. Vznětový osmiválec se jeví býti nejpřirozenější volbou, když za cenu „jen“ o 200.000,- Kč vyšší nabídne přeci jen přesvědčivější dynamiku než TDV6 a potěší i sofistikovanějším podvozkem. Pětilitrový benzínový „supercharged“, to už je přeci jen spíš „pošetilostí mocných“.