Nissan 350 Z

Po několika stech kilometrech za volantem jsme se zamysleli, co bychom měli vlastně vytknout sporťáku Nissan 350Z. Moc toho není. Proč vlastně taky? Zábava to byla neuvěřitelná, a když na to dnes vzpomínáme, ještě se nám potí ruce. Chtěli bychom vše vrátit zpět a zase ho pěkně prohnat.

Po několika stech kilometrech za volantem jsme se zamysleli, co bychom měli vlastně vytknout sporťáku Nissan 350Z. Moc toho není. Proč vlastně taky? Zábava to byla neuvěřitelná, a když na to dnes vzpomínáme, ještě se nám potí ruce. Chtěli bychom vše vrátit zpět a zase ho pěkně prohnat.

Nissan 350Z je automobil, který sází na tradiční hodnoty pravého sporťáku. Zástupci neortodoxních řešení mu sice vytknou, že nepřinesl nic nového v oblasti designu či techniky (což ovšem není až tak pravda), ale stejně si pak do něj sednou a chtějí ho řídit. Právě oslovení všech kategorií potenciálních řidičů je velkým esem v rukávu tohoto vozu. Na severoamerickém a japonském trhu se stal prodejním trhákem. V Evropě se po několika měsících může říci totéž.
A proč je vlastně tak oblíbený? Je to jednoduché – za slušné peníze je takříkajíc hodně muziky. Zajímalo nás, jestli jsou to tedy jen dobře vložené peníze, nebo na něm zákazníci vidí něco víc.
Testování „zetka“ nás lákalo jako už dlouho nic jiného. Před jízdou jsme se ale pořádně začetli do technických údajů, abychom věděli, s kým máme tu čest. Až usedneme do 4310 mm dlouhého vozu a otočíme klíčkem, budeme mít pod kontrolou 206 kW, které na náš pokyn dodá celohliníkový vidlicový šestiválec o objemu 3,5 l. Točivý moment s vrcholem 363 N.m je skutečně úctyhodný. Navíc je jeho 300 N.m k dispozici už od 1700 ot./min. To bude asi docela dobré zrychlení – vždyť výrobce udává, že stokilometrovou rychlost atakujeme při rozjezdu z místa už za 5,9 s. Uvidíme. Bohužel maximální rychlost 250 km/h asi jen tak na našich silnicích nepoznáme, leda bychom jeli do Německa, což neplánujeme. Šestistupňová manuální převodovka přenáší výkon na zadní kola. Ta jsou stejně jakopřední zavěšena na víceprvkových nápravách. Na osmnáctipalcových ráfcích najdeme pneumatiky Bridgestone o rozměrech 225/45 vpředu a 245/45 vzadu.
Dívat se na technické údaje nás ale dlouho nebavilo. Červené pole otáčkoměru začínající na 6500 ot./min už láká, a tak se vydáváme s klíčky v rukou k vozu.
Na fotografiích vypadalo 350Z poněkud malé. Teď ale stojí před vchodem – dlouhé, nízké, mohutné. Blatníky vystupují z profilu vozu jako ramena vítěze v kulturistice a umírněná tvář se nám líbí. Popravdě řečeno, jsme již přejedeni futuristickými a designerskými kreacemi, které se neustále snaží „nalézt volné místo v prodejní škále“. I zezadu je na „zetko“ radost pohledět. Dlouhá trojúhelníková koncová světla plynule přecházejí do linie oddělující ponton karoserie od střechy. Je to opravdu pěkný kus.
Abychom nasedli do vozu, musíme si nejdříve dát své osobní věci do zavazadelníku. Zadní víko otevřeme a čeká nás překvapení. Velkorysý přístup omezuje vzpěra mezi zadními koly, která je elegantně oplastovaná a se stříbrným „Z“ uprostřed. Přesto je objem zavazadlového prostoru 0,235 m3 dostatečný a naše osobní věci a fotografické vybavení se sem vejde s naprostou samozřejmostí. Takže na výztuhu zapomínáme, snad se nám odvděčí dobrou tuhostí karoserie.

Usedáme do vozu. Interiér je stísněný, ale ne tak, abychom se cítili nepříjemně. Spíš naše postavy dlouhé přes 1,8 m zachytí do svých sedadel a nenechá z nich vyklouznout. Potěší přehledná přístrojová deska, strohé budíky a velmi jednoduché ovládání klimatizace a rádia na přístrojové desce. Všechno je podrobeno účelnosti, a jak se zanedlouho přesvědčíme, i rychlosti. Tři kruhové číselníky na vrchu přístrojové desky jsou otočené k řidiči, aby na ně pořádně viděl. I to je prvek, který se nám hodně líbí.
Zapínáme rádio a málem dostáváme infarkt. Audiosouprava není jen tak nějaká. Firma Bose ji udělala vozu na míru. Za sedadly jsou reproduktory o velikosti jídelních talířů, které při větší hlasitosti (nějaký šprýmař ji předem nastavil na maximum) dokáží způsobit srdeční slabost. Když už si prohlížíme prostor za sedadly, zjišťujeme, že i tady je pár pěkných přihrádek na drobnosti.

Teď již ale nezbývá než nastartovat a pořádně prohnat šestiválec. Otáčíme klíčkem a tři a půl liru objemu si zabrouká hodně sytým barytonem. Párkrát naprázdno prošlápneme plyn a koncert, který k nám doléhá, je skvostný. Už stojící nastartovaný motor je zdrojem velkého potěšení. Řadíme jedničku (kulisa jde trochu ztuha) a pomalu se rozjíždíme. Motor se rychle zahřívá, což nám dává jen málo času na seznámení s podvozkem, volantem a řazením. Vyjíždíme z města a až k obzoru pokračuje lehce zvlněná silnice. To je přesně to, na co tenhle vůz čeká. Neuvěřitelná síla nás zatlačuje do sedadel. „Zetko“ sedí na asfaltu jako přibitý. Karoserie je tuhá jak z jednoho kusu oceli. Dvě za sebou pozvolné zatáčky a pohled klouže k rychloměru. Na sucho polykáme, když nám jeho ručička připomíná, že na českých silnicích není povolena rychlost 150 km/h ani na dálnicích, natož na silnici první třídy.

Nechápeme, že jsme ještě neopustili zatáčky po tečně. Vždyť s ostatními testovanými automobily se tady míháme maximálně ve 110 km/h, a to již musí být skutečný sportovní vůz. Podvozek je tuhý a kosti natřese pořádně, není ale nepohodlný. Víceprvkové zavěšení i vpředu má za následek stále perfektní stopu. Řízení je tuhé a na pokyn řidiče reaguje někdy až příliš rychle. Na úzké silnici by se tak jen nepatrné natočení mohlo rovnat poslání vozu do pole přes „budku“. Možná by bylo dobré mít nastavení dvou modů řízení – sportovního a komfortního. Pevné ruce však v našem případě svírají volant (v případě spolujezdce madlo u dveří) a automobil nacvičenými pohyby ladně sviští k nejbližší vesnici.

Zkoušíme řadit přes dva stupně. Motoru je to evidentně jedno – točivý moment si s tím dobře poradí. Rozjíždění na dvojku také není problémem. Když se před námi objevil traktor, i na pětku zrychlujeme tak, že podřazovat na čtyřku je zbytečné. Zatáčky začínáme projíždět rychleji a sportovněji. Řidičův obzor se zužuje do úzkého tunelu, kde není vidět nic jiného než silnice a otáčkoměr. Pneumatiky se začínají od povrchu lehce odpoutávat a smyk nastává zcela očekávaně. Stačí ale i zkušenosti středně znalého řidiče, aby jej dokázal kontrolovat jako jezdec WRC. Osvědčená přehledná zatáčka nás vybízí k vyzkoušení všech předností automobilu. Pomalu jej dostáváme do driftu a přidáváme plyn. Zadní protáčející se kola nás pomalu předbíhají, ale stačí malé kontra a vše je, jak má být. ESP zapíná až v opravdu mezních situacích.
Funkce stabilizačního programu ale nechme chvíli odpočívat. Vypínáme jej a hned je to o něčem jiném. Přeci jen se asi občas zapojovalo do akce, i když kontrolka neblikala. Nyní se totiž automobil stal hodně divokým mustangem. Teď si jízda žádá celého řidiče. Už nejde řídit laxně předloktím, teď jde o souhru všech svalů v těle.
Na zpáteční cestě si měníme. Náhle si připadáme tak nějak jinak „seštelovaní“. To je tím, že sedalo řidiče je konstrukčně jiné, protože zde je jiný styl sezení než u spolujezdce. Díky tomu se dokáže pocit z dobře řízeného vozu dostat i k němu. Nyní máme čas se zamyslet nad „zetkem“ jako celkem. Není zde snad nic, co bychom mu mohli skutečně vytknout. Za základní cenu 1 280 000 Kč je tohle tak úžasná koupě, že kdybychom ty peníze měli, asi bychom neváhali.

Prognóza vývoje ceny u testovaného modelu

Nissan má bohaté zkušenosti v kategorii sportovních coupe. Do 350 Z implantoval silný šestiválec osloví zákazníky, kteří si kromě vzhledu zakládají na jízdní dynamice. Můžeme očekávat zájem sportovně orientovaných zákazníku na trhu nových i ojetých automobilů, kde pokles hodnoty v závislosti na čase můžeme předpokládat mírnější, těsně pod úrovní konkurenční Mazdy RX8. 350 Z nejvíce ztratí v prvním roce provozu, cena klesne na cca 795 000 Kč, poté se pokles zmírní a po třech letech a cca 60 000 km klesne průměrná hodnota z trhu na cca 540 000 Kč.

Zdroj: Tomáš Majer, EUROTAX