Mercedes-Benz G500: tady je svět ještě v pořádku

Nová generace Mercedesu-Benz G na první pohled vypadá, jako by se nic nezměnilo. Stejné hranaté tvary, hlučné zámky dveří, se kterými pro zavření musíte pořádně třísknout nebo schopnost projet úplně všechno na silnici i mimo ni. Na rovinu si řekněme, že třída G je svým způsobem exot. Původně totiž vzniklo jako pracovní nástroj do nejtěžšího terénu a pro armádu. Jenže podobně jako u amerického Hummeru H1 se nakonec třída G dostala k běžným zákazníkům a stalo se z ní luxusní zboží pro pár vyvolených. I když ono jich zase tak málo není. Třeba minulé generace, jež byla s menšími modifikacemi na trhu od roku 1990, se poslední rok výroby prodalo přes 22 000 kusů.
Stejný, a to je dobře Za úspěchem třídy G stojí i jeho hranatý design jakoby narýsovaný jen pomocí pravítka - žádné obliny, jen rovné plochy. Je to stejně hranatá krabice jako dřív, což je ale dobře. Skoro to vypadá, jako by ve Štýrském Hradci, kde se vyrábí, použili většinu forem na části karoserie z minulé generace. Navenek se totiž „géčko“ opravdu příliš nezměnilo. Ale abychom mu nekřivdili, změny jsou. Karoserie se totiž zvětšila, kvůli deformačním zónám je o 53 mm delší (4817 mm), zvětšení šířky o 64 mm (1931 mm) zase mělo přinést zlepšení stability za jízdy.
Moderna v klasice Jestliže zvenku se skoro zastavil čas, tak uvnitř je jasné, že jsme v úplně novém autě. Místo klasických budíků na nás totiž svítí dva obří digitální displeje, které známe ze současných Mercedesů. Ty jsou sice za příplatek, nicméně u tohoto auta si je asi koupí každý. Nechybí ani volant s geniálním ovládáním pomocí dotykových plošek, kde levá ovládá hlavní obrazovku před řidičem, pravá pak středový displej. Jinak i základní tvary přístrojové desky vypadají jako u předchůdce, žádné obliny, ale rovné plochy. Zatímco vpředu si mohou zákazníci užívat úžasného komfortu masáží v příplatkových sedačkách, sedět vzadu žádná velká slast není. Sedačky totiž nejsou moc pohodlné a nepomůže ani změna sklonu opěradla. Hlavně tam ale není moc prostoru pro kolena, což u takového mastodonta překvapí. Také pohled do zavazadlového prostoru není úplně radostný, byť výrobce uvádí 621 l. Opticky nám ale přišel menší.
Mlátit dveřmi dovoleno Úsměv na tváři mi pokaždé vyvolala i taková maličkost jako hlučné zámky centrálního zamykání. Stejně tak otvírání dveří pomocí tlačítka v madlech je cool a retro. Pravda, kdo to neznal, tak mu chvíli trvalo, než dveře otevřel. Trochu jsem se tím i bavil. Stejně tak se všichni cestující divili, proč jim říkám, aby s dveřmi pořádně třískli. Nikdo tomu nechtěl věřit, takže dveře zavírali obvykle nadvakrát.
Nový podvozek Třída G zůstala věrná koncepci klasického offroadu s pevnou rámovou konstrukcí. Ten spolu s karoserií prošel odlehčovací kůrou, díky hliníku a vysokopevnostní oceli je o 150 kg lehčí. Zároveň je ale o polovinu tužší. Vzadu sice zůstala tuhá náprava, nově je ale ustavena pětiprvkovými závěsy. Revoluce se udála vpředu, kde výrobce nově použil lichoběžníkovou nápravu. Jízdní komfort se tak proti minulosti výrazně zlepšil, a to i díky adaptivním tlumičům, úroveň a schopnost projíždět ostře zatáčky jako u třídy GLS ale nečekejte. Posun proti předchůdci je ale obrovský. Vůbec nejlepší je s novým géčkem jízda po hrbolaté polní cestě, protože kola neodskakují, takže to můžete valit opravdu hodně rychle. Koneckonců i ve městě to přijde vhod, žádné kličkování mezi kanály, opatrné nájezdy na retardéry či tramvajové koleje. A když už vezmete nějakou hodně ošklivou díru, nic moc se vlastně nestane.
Mistr Terrain Nový podvozek ale neubral nic z pověstných terénních schopností třídy G. Hodně majitelů možná ani netuší, co jejich auto s pořádným obutím dokáže. Ale s běžnými silničními plášti se jen tak něčeho nezalekne a i v hodně náročném terénu zvládne neuvěřitelné věci. Chápu ale, že se jen málokomu chce vyrazit s autem za 3,7 milionu korun do tankodromu. Byť si s ním bez potíží poradí. A to třeba díky světlé výšce 241 mm, závěrkám všech tří diferenciálů nebo terénní redukci.
Za 14, ale i za 30Než letos v lednu přišel naftový šestiválec 350d, tvořil základ nabídky námi testovaný motor 500. Za tímto označením se skrývá 4.0 V8 Biturbo, který se může pochlubit 310 kW a 610 Nm. Komu by to ale nestačilo, může si pořídit AMG verzi se 430 kW (585 k). Ale ani pětistovka rozhodně není žádná chudobka. Přestože se musí vypořádat s pořádnou masou železa (2,5 t), značnými odpory v hnacím řetězci a hranatou karoserií nepodléhající módním vlivům, slovo nedostatek síly je mu zcela cizí. Pokaždé jsem se těšil, až osm válců probudím k životu, protože jejich dunění při startu je úchvatné. Někdy jsem dokonce nechával i otevřené dveře a ještě k tomu i vypnul špičkové audio Burmester, které jinak hrálo většinou naplno. Je ale jasné, že takový motor umí být náročný na množství spáleného paliva. Hodně ale záleží na tom, jak moc často se necháte opájet mohutným zátahem motoru. Když ho necháte jen tak převalovat kolem 1200 otáček a jezdíte plynule a předvídavě, i po městě můžete jet za 13,5 l/100 km. Samozřejmě si umí říct i o 30 l, po týdnu jsem ale auto vracel s dlouhodobým průměrem 14,4 l/100 km. A to jsem ho rozhodně nešetřil.
Stále astronomickáVždycky mě fascinovalo, jak drahá umí třída G být. A doteď nechápu, proč je tak drahá. Vždyť i základní dieselová verze stojí 2 618 440 Kč. Na námi testované G500 potřebujete minimálně 2 954 820 korun a když si zaškrtnete pár extras, může se cena vyšplhat na 3 682 613 Kč, což je i výsledná cena testovaného vozidla. Přiznám se, že kdybych ty peníze měl, tak si to auto koupím raději než nějaký sporťák.
+ výkonný motor + dynamika v přímém směru+ obrovské charisma+ terénní schopnosti+ velké množství bezpečnostních i komfortních asistenčních systémů + luxusní výbava+ skvělý výhled
- astronomická cena - značná spotřeba- vysoká hmotnost- náklony karoserie v zatáčkách- ve vyšších rychlostech znatelný aerodynamický hluk