Land Rover Defender 110 Double cab pick-up: Poslední mohykán

Většinou testujeme auta s výrobním cyklem spočítatelným na prstech jedné ruky, na jehož konci po nich neštěkne ani pes. Zkrátka auta, s jakými jezdí většina z vás. Stroj, který vám představíme dneska, je však z nesrovnatelně menší garáže, na jejímž štítě stojí úhledným písmem vyvedený decentní nápis „Legendy“. Podobně jako Ford T, Volkswagen Brouk nebo Porsche 911 prošel i klasický Land Rover od svého uvedení v roce 1947 (název Defender se požívá od roku 1990) nesčetnými inovacemi, základní koncepce však zůstává beze změny, což nám dal „lanďák“ s gustem pocítit. Konstrukční změny v rodinné mytologii obrněnce se týkaly především snahy o jakés takés zpříjemnění jízdy nebo zejména v poslední době potřeby vyhovět některému z emisních předpisů. Do první kategorie spadá například záměna listových per za vinuté pružiny z roku 1983 nebo nová přístrojová deska z roku 2007, do té druhé pak logicky kontinuální obměna motorového arzenálu, kterýž to je na celém autě jedinou skupinou jakž takž držící kontakt s konkrétním desetiletím výroby. Byl to i náš případ, kdy agregát o objemu 2,4 litru z Fordu Transit, vystřídal o dvě deci menší, leč stejně výkonný čtyřválec – jak jinak než kvůli Euru 5. Za volant britského klasika jsem se těšil jako malý kluk a níže se můžete přesvědčit, že bylo proč.

Design karoserie je bezesporu kategorií, kterou dlouhověké modely odkazují do oblasti relativních veličin a jakákoliv změna linií je pro jejich osobitost krajně nežádoucí. Viditelných karosářských změn prodělal základní korpus skutečně jen velmi poskrovnu, z těch patrných můžeme jmenovat přesunutí předních světel z prostředka na blatníky a navazující vysunutí chladiče, „facelift“ z roku 2007 pak znamenal mírné vyvýšení kapoty motoru. Jinak kde nic tu nic a spíše, než základní estetika se měnilo příslušenství v podobě rozličných zahrádek, hrazd, navijáků nebo vývodů sání. Základem dnešní nabídky jsou (už desítky let) tři základní rozvorové varianty (90, 110 a 130 palců) podvozku, na který je možné naroubovat rekordních 19 variant karoserie resp. šasi. Do našeho testu dorazil pořádný štramák „stodesítkové“ délky v podobě čtyřdveřového pick-upu s oddělenou korbou krytou fešnou plachtičkou. Modrá barva jen stěží maskovala všudypřítomné nýty zavrtané v hliníkovém plechu, který je od počátků Land Roveru typickým stavebním materiálem (po válce byl v britském strojírenském průmyslu nadbytek hliníku neupotřebeného ve výrobě letadel). Tento materiál má, jak známo, neocenitelnou výhodu v podobě absence krasového korozního působení, což už tak úplně neplatí o ocelovém rámu. Typickým doplňkem zkoušeného exempláře byla uzounká plechová kola klasického vzhledu obutá do vysokánských balónových pneumatik. Jestli si snad někdo myslí, že Defender je takové vyšší „esúvéčko“ (doufám, že si to nikdo nemyslí), pak se šeredně plete. K nástupu do kabiny by menší osobám dobře posloužily domácí schůdky a rozhled, který se vám po usednutí na „kozlík“ naskytne nemá v osobní přepravě obdoby. Řidiči auta jako jsou Audi Q7, Ford Transit nebo Jeep Wrangler sedí o patro níž, zato si celkem obstojně popovídáte s řidičem Karosy. Důkaz o světlé výšce off-roadu mi nevědomky poskytl můj středně velký pes (30 cm výšky), kterého jsem se při jednom nastupování za boha nemohl dovolat, až jsem zjistil, že se nerušeně prochází pod nápravami…

Defender sice zvenku vypadá monumentálně, vnitřní prostor pro cestující ale rozhodně přebytkem místa nemrhá – spíš naopak. Typickým příkladem budiž pozice řidiče, která kromě zmíněného dobrého výhledu skýtá hlavně útisk a strádání. První co vzrostlejší krotitele LR nepříjemně překvapí, je malý rozsah podélného posunu sedačky, takže se svými 190 cm jsem řídil skrčený jako Quasimodo. Dalším typickým poznatkem je výrazné vyosení všech bytelných pedálů směrem vlevo, takže spojka je zcela nalepena na levé ostění a nohu si odložíte tak maximálně pod ní. Stejně tak levé rameno jsem neměl otlačené jen proto, že venku bylo teplo a mohl jsem jezdit s otevřeným okénkem. Samotné sedačky jsou spíše měkčí a na delších cestách se dříve či později dostaví bolesti zad. Po faceliftu v roce 2007 dostal Defender inovovanou přístrojovku, ale i tuto inovaci je nezbytné brát v kontextu celého modelu. Veškeré přístrojové vybavení je nicméně jednoduché, přehledné a dobře dostupné. Týká se to i zhýralých příplatkových prvků, jakými jsou elektrické ovládání předních oken, manuální klimatizace a praktické vyhřívání sedaček nebo předního skla. Na palubní počítač nebo navigaci můžete rychle zapomenout. Defender vás obveselí i několika ergonomickými hříčkami. Tak třeba přepínač světel najdete hned vedle spínací skříňky na levé (!) straně volantu. Chybějící zvukovou signalizaci jejich nevypnutí vtipně nahrazuje faktická nemožnost vytáhnout klíček ze zapalování, dříve než vypnete světla. Otevírání přední kapoty z útrob přístrojovky před spolujezdcem se zase nebudou podivovat asi jen majitelé starých škodovek – inu britský vůz. Celek je nicméně navzdory použití spartánských materiálů dobře slícován a ani v nejtěžším terénu uvnitř nic výrazněji nelomozí a nevrže. Připomínkou ročníku původu jsou detaily jako veliké nezakryté křížové šrouby, klasické panty obrovské područní schránky nebo náklaďáková zrcátka se seřizováním výhradně zvenčí. Náš „double cab pick-up“ čítal i zadní oddíl, kde sice lesní dělník nestrádá v prostoru před koleny, takřka kolmé opěradlo celé lavice však činí z delší cesty velmi trýznivý zážitek. Za budkou pro cestující se natřásala zaplachtovaná korbička vhodná spíš pro transport skladnějšího materiálu, jakkoliv nosnost 1008 kg má mnohem větší potenciál.

(+) výborný výhled

(+) odolné materiály

(-) obtížnější nastupování

(-) nepohodlná poloha za volantem

Pod kapotou Defenderů, resp.jeho přímých předchůdců se za desítky let výroby vystřídalo velké množství rozličně silných pohonných jednotek, jezdícími jak na benzín, tak na naftu. Podle všeho poslední fáze výroby zastihla klasický Land Rover s nabídkou jediné varianty vznětového motoru v podobě moderního common-railového čtyřválce o objemu 2,2 litru, 90 kW výkonu a 360 N.m. točivého momentu. Výkonově naprosto dostačující agregát se po snadném nastartování vzhledem k minimální izolaci motorového prostoru projevuje velmi zřetelným dieselovým lomozem, jakkoliv má současné brblání k nedávnému traktorovému soundu dost daleko. Konstrukce stroje není předurčena pro rychlé rozjezdy ani žádné podobné vylomeniny, když už se však podaří nalosovat ten správný kvalt v šestistupňové skříni (vzhledem k volnému neutrálu se plete zejména pětka s trojkou), diesel energicky zaržá a udělí stroji solidní zrychlení. Velkou devízou motoru je jeho zátah v širokém rozsahu otáček od těch úplně nejnižších, kde je v podstatě neudusitelný. Můžete se vláčně pohybovat v rozpětí 1.000 – 2.000 ot./min, nebo třeba poněkud řízněji upalovat nad 2.500 ot./min. Faktem je, že charakter jednotky je spíš rozvážný a do otáček se jí pranic nechce, když ale přidržíte tuhý plyn u podlahy, bude vám odměnou neočekávaná akcelerace a údiv kolemstojících osobáků. Takto motorizovaný Defender je současně nejrychlejším svého druhu v historii neboť pokud to má někdo zapotřebí, umí díky "šestce" upalovat až 145 km/h!(dříve maximálně 130 km/h). Tento bezpochyby ohlušující zážitek je však u „lanďáka“ tak trochu mimo mísu. Mnohem lepší je poslouchat jiné „hluky“, které tento poctivý kus strojařiny vydává. Nejcharakterističtější je to asi při řazení – ať pouštíte tuhou spojku sebejemněji, vždy se dočkáte hlasitého docvaknutí „zubů“ v hnacím konglomerátu a lehké škubnutí celého auta vám dá na vědomí, že se pneumatiky s gustem zakousli do právě přejížděného povrchu. Spotřebu není úplně jednoduché odvozovat, ale hrubý propočet úbytku nafty z pětasedmdesátilitrového tanku napovídá, že v podmínkách silničního provozu motor bezmála dvoutunového nezmara polyká v průměru okolo deseti litrů na sto, v terénu se všemi redukcemi a uzávěrkami pak o poznání více.

(+) relativně kultivovaný chod motoru

(+) pružnost v širokém rozsahu otáček

(+) rozumná spotřeba

(-) méně přesné řazení

Stať o jízdě s Defenderem zahájíme tou méně záživnou částí. Ano, je to sice trochu nuda, ale s Land Roverem lze jezdit i po silnicích či dokonce dálnicích. Když pominu potřebu větších ovládacích sil potřebných při řazení bytelného šestikvaltu, je tu překvapivě funkční řízení a především podvozek, pro který jakékoliv silniční nerovnosti nepředstavují sebemenší důvod ke zpomalení. Land Rover sice permanentně dost poskakuje (a to už nemá listová pera), žádný z rázů však není ani v nejmenším tvrdý, jak jsme tomu zvyklí třeba z „esúvéček“. Zkuste si například skok přes zpomalovací prách… Velká výška stroje navzdory omezeným dynamickým schopnostem budí přirozený respekt mezi ostatními účastníky silničního provozu a je až komické sledovat, jak se při jízdě po Jižní spojce všichni klidí z cesty. Šnekové řízení je dnes pochopitelně opatřeno hydraulickým posilovačem, stále je však dost tuhé, aby se člověk při častější manipulaci s volantem stihl zapotit. Dlouhatánský převod je pak v přímém protikladu se skutečně mizerným rejdem kol. Navzdory popsanému (a uzounkým pneumatikám) je překvapivým faktem, že Defender dokáže bez potřeby častých korekcí držet přímý směr i při relativně rychlé jízdě, v zatáčkách pak máte dobrou představu o tom, co zrovna dělají přední kola. Poskládat britského obrněnce do zákruty samozřejmě není jen tak, ale když už se vám jej podaří nasměrovat, drží stopu díky permanentnímu pohonu všech kol nečekaně srdnatě a ani se u toho nijak extra nenaklání. Zvyknout si bezpodmínečně musíte na znatelně nižší účinek brzd. Jsou sice na všech kolech kotoučové a s posilovačem, pro patřičné zpomalení, ale nezbývá, než vyvinout nebývale velký tlak na brzdový pedál. Jízda sebetěžším terénem s Defenderem je zahradou rajských pokušení. Jednu z našich mnoha pokusných seancí jsme zahájili rychlým průjezdem půlmetrového brodu, při kterém si britský ingot se světlou výškou 314 mm (250 mm pod nápravami) jen znuděně odfrknul. Dobrá tedy, po rozorané lesní cestě je to nuda, zkusme to přímo vodnatým potokem. A Land Rover jede, rozverně jakoby nic přeskakuje splávky, obrovské balvany a pařezy skryté pod vodou – díky veliké křižitelnosti náprav a dobré trakci je to hračka. To vše stále bez redukce a uzavřeného diferenciálu, motor si jen přede okolo 1.000 otáček. Na svou délku je Defender také překvapivě hbitý a obratný. Je po dešti a nenapadá nás nic lepšího než se vydat do 35 stupňového svahu se slizkými kořeny a kamením. Po úvodním optimismu se milý žebřiňák (vůz má žebřinový rám z uzavřených profilů) na místě zastaví a nemá chuť pokračovat. Stačí však pohybem páky rozmnožit počet dopředných rychlostních stupňů na 12, uzavřít mezinápravový diferenciál a Defender by plazením na redukovanou jedničku nejspíš vyjel i kolmou stěnu. Blížíme se výjezdu z lesa a ouha – v cestě stojí do dobrých 40 cm výšky naskládané betonové panely. Chvíli si překážku obhlížíme a s konstatováním, že „to“ vychází těsně pod přední nárazník řadíme za jedna, motor zavije a přední kola stojí v mžiku na vrcholu zátrasu. Jediné, co je nutné sledovat je přechodový úhel, který je při rozvoru 2794 mm 150 stupňů a tedy méně, než u kratší „devadesátky“. I tahle zkouška dopadá na výbornou a s rostoucím sebevědomím si dovolujeme čím dál krkolomnější kousky. Pochopil jsem, že Defendera je v podstatě nemožné převrátit, neboť člověku se udělá šoufl od žaludku mnohem dřív, než se pro vůz stane situace reálně kritickou a poslušně srovná stopu rovnoběžně se svahem. Také sjezdy prudkých klesání jsou lahůdkou, stačí jen zařadit příslušnou rychlost a motor si vše ubrzdí v klidu sám.

(+) naddimenzované schopnosti v terénu

(+) tuhý rám

(+) překvapivá stabilita při vyšších rychlostech na silnici

(-) nepohodlí při delší jízdě

(-) malý rejd

Land Rover Defender je živoucím důkazem toho, že pokud něco dlouhá desetiletí funguje, je zbytečné na tom cokoliv podstatného měnit. Jistě, bavíme se tady přísně účelovém autě, které v řadě drtivé většině běžných kritérií nesnese srovnání se soudobými auty, ať už jde o bezpečnost (Defender nemá žádný airbag ani ISOFIX), pohodlí nebo komfort ovládání. Ba naopak, Defender je na silnici nemotorný, jeho karoserie má aerodynamický odpor lokomotivy a zkřivený posaz za volantem snad ani nemá cenu komentovat. Na druhou stranu je to auto s duší, kus krásné poctivé strojařiny a konstrukce, která čas odkazuje do říše relativních veličin. Bezprecedentním schopnostem britského speciálu mohou z dnešní produkční nabídky konkurovat snad jedině Mercedes G v nejdrsnější terénní variantě, Iveco Masiff (cca dvakrát dražší), Lada Niva a nebo třeba UAZ Patriot, osobně bych ale všemi deseti vsadil na klasiku z nejosvědčenějších.