Jaguar XF 2.2D: Přepychový škudlil

Inovovaný britský klasik nemá jen jiný vzhled, ale poztrácel i nějaký ten válec zpod kapoty. Bude základní pohonná jednotka dostatečně reprezentativní?

V motoristickém světě bezesporu existují větší paradoxy, ale přesto – dovedli jste si někdy dřív představit, že limuzínu značky Jaguar bude tlačit vpřed motor s pouhými čtyřmi válci? Já tedy do příchodu X-Typu popravdě ani moc ne. A vidíte, stalo se a dokonce rovnou s předním náhonem. Navazující úspěšná řada menších koček z Coventry prodělala v loňském roce poměrně výrazný facelift, který mimo neoddiskutovatelných vylepšení vzhledu přinesl i překopanou nabídku vznětových motorizací. V nabídce tak i nadále najdete dvě výkonové varianty naftového šestiválce, základ ale nově obstarává čtyřválcový agregát dobře známý z mainstreamové produkce. Čtyřválcová „pětka“ nebo „éčko“? Dejme tomu, ale plnohodnotný Jaguar? Je zkrátka jasné, že tradice musí stranou, neboť tady nepůjde jen o jakousi úlitbu méně majetným, tisknoucí se ve výrobním programu kdesi v koutě, ale dost pravděpodobně o jednoho z prodejních lídrů celé řady XF. I ti svého času nejexkluzivnější výrobci se dnes přestávají držet svého kopyta a v zájmu ekonomické sebezáchovy se snaží vycházet vstříc stále širšímu portfoliu potenciálních zákazníků – širšímu samozřejmě směrem dolů. Kam tato praxe povede si netroufám odhadnout, dojmy z týdenního soužití s „lidovým Jagem“ si však pro sebe nechat nehodlám. Tady jsou.

Vizáž základních obrysů řady XF pochází z doby, kdy se klasické britské značce, toho času ještě v područí Fordu, nedýchalo zrovna nejlépe. Základ výrobního programu stále tvořily silně konzervativní limuzíny s tvary, které v zásadě respektovaly čtyřicet let starý směr udaný prvními vozy řady XJ. Jejich prodejní retropotenciál však začal evidentně docházet vyčerpání, takže nezbylo nic jiného, než po letech přešlapování přijít s něčím docela novým. Výsledkem byl koncept C-XF, odhalený v Detroitu v roce 2007 a následně ve Frankfurtu již oficiálně prezentovaný jako model XF. Dílo z rýsovacího prkna Iana Calumma se snad vyjma výsostných firemních znaků zcela oprostilo od minulosti a na poměry značky znamenalo podobnou revoluci, jako právě představení první XJ v dávném roce 1968. Úvodní koncept způsobil svojí naprostou jinakostí patřičný poprask.Přesto na něm ale zůstávalo cosi nedodělaného, nemastného – neslaného. Co třeba ta podivná kulato-hranatá přední světla? Receptem na rozpaky byl poměrně brzký a nesmírně jednoduchý facelift v loňském roce – jak málo stačilo, aby se z XF stal kocour jak se patří! Menší „Jag“ dostal kapkovitá, avšak pořádně diodami podmračená světla a upravené navazující části. Jiná je proto i přední kapota a nárazník s krásnou (bohužel plastovou) mřížkou před chladičem. Celkovou harmonizaci podtrhuje ještě několik drobných detailů a jiná koncová světla. Nakonec ale poznáte, že je to všechno jen a jen o tom předku (resp. hezčích světlech). Prostě designerské terno, jakých je pomálu.

Vnitřek „iks-efa“ možná není úplně bez chybiček, charisma mu však (stejně jako celému autu) rozhodně nechybí. A to je u této cenové kategorie zatraceně důležitá věc. Mohl bych se tu donekonečna rozepisovat o všech položkách příplatkové a standardní výbavy, její seznam si ale každý "tabulkář" snadno dohledá. Pojďme tedy k těm několika skutečně podstatným věcem. Třeba taková kůže – dnes jí může mít za nevelký příplatek ve výbavě kdejaký prcek do města, jenže je setsakramentský rozdíl mezi „kůží“ z třetí vrstvy nějaké hovězí zdechliny (ochránci skotu prominou) a tím, co své posádce servírují sedadla (a nejen ta) Jaguaru. Přimyslete si vznešenou vůni nebo decentní a vkusnou barevnou kombinaci krémového čalounění, kovových dekorů, hnědého dřeva a černé přístrojovky – zkrátka radost ochutnat všemi smysly. K tomu pověstné „prvoligové“ detaily, jako čalouněné přihrádky, jemné dobuchování dveří, sametové dojezdy okének, dotykové otevírání schrány před spolujezdcem a tak podobně - jednoduše umělecký dojem k pohledání. Za volantem se člověk poměrně rychle cítí jako doma. Nejen proto, že tu správnou pozici najdete velmi záhy a sedačkám není co do komfortu skutečně moc co vytknout, ale především na vás nemrká milion tlačítek a displejíků všude kolem. Pocitově na uklidnění super věc, horší už to bude, jakmile se vám zachce něco s vozem „řešit“. Vtip je v tom, že drtivá většina funkčních prvků se ovládá prostřednictvím velkého dotykového displeje mezi středními výdechy topení. To by se ještě dalo pochopit, totožnost systému s nedávno testovaným RR Evoque ale jen potvrdila, že celé komunikační rozhraní má zásadní problém s rychlostí reakcí. Uznejte sami - při snaze zapnout si pouhé vyhřívání sedačky je to opravdu dost otrava, která odvádí pozornost od řízení (typicky v těch nejméně vhodných situacích). S prostorem je na tom XF vpředu báječně (a to i na šířku), vzadu už výrazně hůře. Když pominu obligátní „tunel“, kryjící kardan a s tím spojené faktické vyloučení cestujícího uprostřed, je tu především citelný deficit místa před koleny, ačkoliv má vůz na délku k pěti metrům. To samozřejmě není zdaleka jen problém Jaguaru, pro někoho, kdo myslí trochu prakticky (což by se u verze 2.2d dalo očekávat) to ale nepříjemné být může. Překvapením není ani zavazadelník, který je klasikem svého žánru – dlouhý, mělký a s horším přístupem. Nic víc, nic míň, k tomu máte pod podlahou dojezdové kolo, pěkně silnou baterku (akumulátor) a nad nimi víko, které svými vzpěrami nerozrývá kufry.

(+) umělecký dojem z celkového pojetí a vzhledu interiéru

(+) prvotřídní materiály

(+) luxusní detaily

(-) pomalé menu počítače

(-) málo místa vzadu

Při nahlížení na hodnocení pohonné jednotky 2,2d je zapotřebí se předem oprostit od jakýchkoliv očekávání ze strany nadprůměrné dynamiky, která je jinak u podobných aut standardem. V praxi to znamená, že při srovnání s Passatem nebo Mondeem určitě nebudete zklamáni, výkony po šestiválcovém třílitru však nemůžete chtít. Přestože se výkon „dva-dvojky“ podařilo vyhnat na 140 kW a 450 N.m. , je nasnadě, že s 1745 kily pohotovostní hmotnosti trhání kostek probíhat nebude. Utlumení motoru je zejména směrem do kabiny velmi dobré. Je však jednoznačně patrné, že vpředu klokotají pouze čtyři válce. Velkým pomocníkem agregátu je v tomto případě osmistupňový automat ZF, který lépe, než kde jinde, dokáže do mrtě využít jeho do jisté míry omezený výkonový potenciál. Hned první rozjezd dá pocítit spíše pohodové naladění celého pohonného konglomerátu. Motor se na první kratší „kvalty“ ochotně sbírá z nejnižších otáček a zdaleka nejvíce se mu líbí v těch středních mezi dvěma a půl a třemi a půl tisíci, kde umí na zadní kola poslat slušný záběr běžně dostačující na bezpečné předjížděcí manévry a udržování konstantních dálničních rychlostí daleko za hranicemi zákonných limitů. Nad 4.000 naopak čtyřválec začíná nedůstojně hučet, o moc více nejede (nejvyšší výkon je položen v 3.500 ot./min.) a hlavně začne ukazovat nemalý apetit. Pokud na plyn šlapete méně energicky, bude mít automat snahu držet otáčky co možná nejníže – v praxi se tak otáčky málokdy přehoupnou přes kótu 1.500, s čímž je spojena příkladná šetrnost k zásobě paliva. Příjemně je naladěno i samotné řazení, se kterým se moderní osmikvalt pasuje s grácií královny koloběžky – neřadí ani rychle, ani pomalu, zkrátka tak akorát. Navíc v drtivé většině případů hezky jemně. Osmá rychlost je pak vyloženě jakýmsi rychloběhem, který má na jednu stranu blahodárné účinky na hospodárnost, na druhou stranu v menším dálničním stoupání neutáhne ani předepsaných 130 km/h. Nízké hodnoty spotřeby paliva jsou nicméně trumfovým esem malého Jaguaru. Při konstantním lechtání plynu okolo stovky se s ním dá skutečně jet za pět litrů, typické příměstské jízdy s rozumným dávkováním výkonu znamenalo odběr 7,9 litru. Až výrazně svižné cestování vyžene žízeň do dvouciferných hodnot, ani v největších extrémech jsem ale nepřesáhl číslo patnáct.

(+) výborné odhlučnění

(+) efektivní spolupráce s převodovkou

(+) nízká spotřeba

(-) relativně omezený výkon

XF má sice na délku bezmála pět metrů, pocity z jeho řízení ale ani v nejmenším nepřipomínají ovládání něčeho tak zavalitého. Celkové naladění auta je sice primárně komfortní, vypiplanému naladění podvozkových skupin však nečiní žádné obtíže naplnit i sportovnější choutky svého pána. Jediný článek, který z velmi schopného jízdního základu trochu vybočuje, je naprosto sterilní řízení s nulovou zpětnou vazbou od kol. Na druhou stranu, u šarmantního stroje, jehož hlavním posláním rozhodně není podávat precizní sportovní výkony, nýbrž ulehčit řidiči život, je to asi vlastně asi v pořádku. Jaguar je pochopitelně vozem s klasickou koncepcí, takže tradiční disciplíny, jako třeba ostré projíždění zatáček, jsou v něm velmi příjemnou kratochvílí. Relativně omezený výkon motoru sice za sucha žádné divoké drifty neumožní, přirozený vliv zadního náhonu je ale i tak velmi dobře znát a auto se skládá do zatáček jedna báseň. Chování umí být o to hravější, když se bez větších obstrukcí můžete zcela zbavit vlády elektronické stabilizace a protiprokluzu. I za takovéto konfigurace se velká kočka chová velmi dlouho přísně neutrálně a až v opravdovém extrému decentně naznačí sklon k přetáčivému smyku. Oklikou se nyní vrátím na začátek této části, kde jsem predikoval především záměr konstruktérů poskytnout pasažérům XF maximální pohodlí. Je totiž skutečně pravda, že tenhle Jag (stejně jako jeho sourozenci) je v první řadě elegantní přemisťovadlo z bodu J do bodu R. A jen tak mimochodem u toho umí jet taky nehorázně rychle – tolik zkreslující dojem z rychlosti jsem u žádného jiného auta už dlouho neměl. Je zkrátka znát, že vůz je jako celek konstruován na takřka supersonické rychlosti a dodržování rychlostních limitů se tak zákonitě jeví nudné, div ne jako jízda po nekonečném transportním pásu mezi dvěma terminály nějakého zahraničního letiště. Stejně plavně a tiše, jako dlouhé vzdálenosti, umí XF navzdory poměrně konvenčnímu odpružení zvládat i „offroadové“ libůstky našich silnic a měst. Hodně nízké „osmnáctky“ sice zcela neodfiltrují větší propadliny a výtluky, vše se ale obejde bez nepříjemných tvrdých rázů pronikajících k uším cestujících. S lehkým provedením (v měřítcích řady XF) s malým motorem nemají žádnou větší práci brzdy, které se ani při opakované intenzivní zátěži ne a ne unavit.

(+) podélná stabilita ve vysokých rychlostech

(+) klasická koncepce

(+) uspokojivý komfort odpružení

(-) nekomunikativní řízení

Na celkové hodnocení nejslabšího zástupce ušlechtilého rodu XF nelze pohlížet úplně jednoznačně. Předně je nutné respektovat cílovou skupinu, na kterou tohle provedení míří. Až na řídké výjimky v ní nebude nikdo z dosavadních majitelů klasických britských „víceválců“, zkrátka člověk, který na „to“ má. Evidentní je naopak zaměření na úspěšné manažery, pro něž se kombinací svých vlastností z fleetového hlediska náramně hodí. Není ostatně bez zajímavosti, že právě v Británii se tato úloha nejlevnějšího XF velmi ujala. Ať už ale bude za volantem sedět kdokoliv, může se těšit z pocitu jízdy v uhrančivě elegantním autě s puncem exkluzivity bez ohledu na danou motorizaci. Vedle esteticky vyladěného interiéru jsou velkou devizou modelu „prořidičsky“ naladěné jízdní vlastnosti a v případě motoru 2.2d také nebývale nízká spotřeba.