Honda CR-V 2.2 i-DTEC: Správná linie

Když se trochu podíváme na výrobní program Hondy, ročník 2013, nezbude než konstatovat, že někdejší výrobce sportovně střižených (a některých dokonce i skutečně sportovních) aut se nám za poslední dekádu vydal možná až příliš pragmatickým směrem. Platí to zejména o druhdy emotivním Civicu, ba i vynikající současný Accord pomalu, ale jistě pěje svoji labutí píseň. A tak nejlepší Hondou, která tu s námi příštích pár let s jistotou pobude, je poněkud paradoxně nedávno nově příchozí CR-V. Pro pravověrné Hondaře možná smutné, ale jak si ti trpěliví z vás přečtou dál, celkem logické zjištění. Jak je to tedy s tím novým „esúvéčkem“?

Honda CR-V nikdy nepatřila k autům, nad jejichž omračující elegancí by se rozplývaly encyklopedie průmyslového designu, na druhou stranu jste ji mezi vesměs unylými SUV neměli šanci přehlédnout. Podobně jako mnoho dalších kupců u nás i za oceánem, jsem našel v jeho podivné vizáži zvláštní zalíbení. Také čtvrtá generace si zvenku na nic nehraje a víc než kdy dříve je u ní patrné, že na nějaké terénní dovádění nepomýšlí. Nebýt několika málo černých plastů po obvodu spodku auta, nedalo by se o možných outdoorových sklonech hovořit vůbec. Líbí se mi, že si tahle Honda váží svých kořenů a její konzervativní nadčasové vzezření je proto nesmírně uklidňující. Celý tvar proto představuje velmi zdařilou genezi předchozího vydání. Vedle prapodivně stupňovité a členité přídě se zvětšenou maskou, kam si nově našly cestu integrované LED diody pro denní svícení, si své charakteristické rysy uchovává i zadní polovina auta. Stále tu je svažující se linie bočních oken, která svým sportovně ostrým sklonem vůbec nekoresponduje s tvarem zadní části karoserie v typickém střihu SUV. Pro zákazníky je cennou skutečností i fakt, že honďácké „esuvéčko“ se na rozdíl od mnohých konkurentů nezapletlo s žádným jiným, pokud možno evropským nápadníkem, a nehrozí proto, že byste zpoza volantu svého CR-V v protisměru zahlédli jeho dvojníka s jiným logem na chladiči.

Do japonského crossoveru se velmi snadno nastupuje do široka otevíranými předními i zadními dveřmi. Věrno své pověsti, CR-V člověka od prvního nasednutí oblaží velkou vzdušností vnitřního prostoru a příjemnou domáckou atmosférou. Nezanedbatelný vliv na ni má nadčasové a přitom zcela funkční ztvárnění přístrojové desky. Oproti minulé generaci ubylo nesourodě umístěných tlačítek, zůstala ale třeba osvědčená konstanta v podobě řadicí páky umístěné na spodní výspě středového panelu, jehož hlavní plochu nyní zaujímá výrazně příjemněji ztvárněný informační displej. K přeskupení došlo taky v přístrojovém štítu, kde nyní ústřední roli zaujímá tachometr, který v nápaditých polokruzích doplňují po stranách zbývající přístroje. Navýsost příjemnou náladu na palubě ještě vylepšovala barevná kombinace světlých kožených sedadel, stejně barevného spodku přístrojovky a jejího černého vršku, o panoramatickém střešním okně nemluvě. Z místa řidiče je velmi dobrý výhled a orientaci v manévrovacím prostoru ještě více usnadňují velká vnější zpětná zrcátka, parkovací senzory nebo couvací kamera. Přední sedačky jsou veskrze pohodlné, ani vyšší řidič už si nemůže stěžovat na otlak pravého kolene od ostrohu přístrojové desky – exponované místo obsadila příhodná čalouněná výstelka. Velmi dobře se drží obšitý trojramenný volant v typickém Honda stylu, po hříchu slabší (avšak lepší než u Civicu) už je to s intuitivností ovládání palubních systémů tlačítky umístěnými na jeho příčce. Nové CR-V pozbylo též trochu samoúčelnou proluku mezi předními sedadly, jejíž místo nyní zaujímá klasická „architektura“ s pákou ruční brzdy a velkou podloketní přihrádkou. Dostatek místa najdete i ve druhé řadě sedadel, kde jsou k dispozici tři plnohodnotná místa. Na to, že je CR-V mezi konkurenty spíše kratším autem, je potěšující zejména množství centimetrů před koleny, jakkoliv subjektivně se mi zdálo starší provedení ještě vzdušnější. Horší už je to pro dlouhány s místem nad hlavou, kde vinou aplikace „rovné podlahy“ ubylo pěkných pár centimetrů a sedák položený nízko nad podlahou na tom nic nemění. Potěšující je mezigenerační nárůst objemu zavazadelníku, který nyní v základní konfiguraci pojme velmi pěkných 589 litrů. Příhodné je taky jednoduché sklápění zadních opěradel do roviny pomocí páček na bocích kufru. O 2,5 cm níže k zemi se snesla nakládací hrana, víko pátých dveří se bohužel podobně jako u jiných „japonců“ stále nevyklápí dost vysoko na středoevropana (při svých 186 cm jsem se pravidelně tloukl do hlavy).

(+) příjemná atmosféra v celém interiéru

(+) dobré využití obestavěného prostoru

(+) smysl pro detail

(-) méně přehledný palubní počítač

Zdaleka nejmenší revoluce se u nového „cé-er-véčka“ odehrála ve strojovně – přesněji řečeno vůbec žádná. Můžeme se zde proto nadále setkávat se starým známým benzínový dvoulitrem VTEC, který obstarává základ nabídky, nebo jako v našem případě s neméně trhem ošlehaným turbodieselem i-DTEC 2,2 litru. Jde o třetí generaci motoru představeného v roce 2003 pod kapotou Accordu jako vůbec prvního moderního dieselu od Hondy (přímovstřikový turbodiesel se sice pod kapotou Accordu objevil už v roce 1996, ale v tomto případě šlo o výrobek evropského spojence Hondy - zkrachovalého Roveru). Aktuální modifikace N22B dává stejně jako u předchozí generace CR-V 110 kW při 4 000 otáčkách a 350 Nm v rozmezí 2 000 a 2 750 ot/min. V dané kubatuře, jak známo, dnes existují výrazně výkonnější stroje, osvědčená dva dvojka ale funguje velmi dobře a naturelu rodinného cruiseru beze zbytku vyhovuje. Stejný motor umí pěkně zacvičit s Hondou Civic, u CR-V je vzhledem k proporcím auta jeho chování vyloženě pohodové. Trumfovým esem v rukávu téhle Hondy je bezprecedentní kultura chodu motoru. Že jde o diesel, méně bystrý pozorovatel pozná snad jen za studena, i tehdy ale bude vibrací nebo typického dieselového chrchelu do značné míry ušetřen. Izolace kabiny se u nové generace ještě zlepšila, takže dovnitř proniká skutečně minimum hluku a k uším doléhá spíše cosi připomínající cvrkot šicího stroje, což platí i pro vyšší otáčky. I při poslechu z vnějšku auta je klid agregátu obdivuhodný, což nebývá pravidlem. Honďácký crossover s turbodieselem si vede obstojně rovněž v otázce ekonomiky jízdy. Ve městě se po dobu testu vešel do 9 litrů na sto a mimo něj hodnoty spotřeby oscilovaly mezi 7 - 8 litry podle jízdního stylu. Provoz v dálničním tempu 130 km/h pak znamenal snadné překročení devítilitrové hranice. Kdo zvolí šestistupňový manuál, může podle zkušeností počítat se spotřebou v průměru zhruba o litr menší.

(+) kultivovanost agregátu

(+) vzhledem k papírovým předpokladům velmi slušná dynamika a pružnost

(+) přiměřená spotřeba

Náhoda tomu chtěla, že jsem se v poslední době měl možnost vozit ve většině aktuálních mainstreamových „esúvéček“ střední velikosti a mohu tedy s klidným svědomím konstatovat, že jistotou chování na silnici tvoří Honda CR-V spolu se Subaru Forester a Mazdou CX-5 zlatý trojlístek těch nejlepších. V průběhu testu jednoznačně vytanula na povrch skutečnost, že v případě CR-V není motor rychlejší podvozku, který dynamickému potenciálu motoru vyhovuje tak akorát. „Céervéčko“ se v zatáčkách sice naklání, ale pokud mu vyhovíte a nemrvíte nastalou harmonii nenadálými pohyby volantem, bude vám odměnou překvapivě čitelné chování i při rychlých průjezdech. Podmínkou je pochopitelně vypnutá stabilizace, která za normálních podmínek závodnické choutky nemilosrdně krotí. CR-V je z podstaty své stavby pochopitelně i citelně nedotáčivé, při zaznamenání tendence k opuštění zatáčky po tečně stačí ale mírně slevit na plynu a rázem zatížená přední kola zase naberou ten správný směr. Tomu zdatně napomáhá systém pohonu všech kol, resp. připojování trakce zadní nápravy, které, jakkoli to na jízdě není moc cítit, rovněž prošlo podstatnou inovací. Systém E-4WD je konstrukčně velmi podobný nejnovějšímu Haldexu, o spínání spojky a tím i připojení zadních kol se tedy stará tlak oleje generovaný řídicím čerpadlem. Při přímé jízdě rovnoměrnou rychlostí je elektromotor pohánějící olejové čerpadlo vypnutý a CR-V se tak stává předokolkou. Na sněhu či při rozjezdu do kopce na zledovatělé silnici pak k zadním kolům směřuje většina síly. To, že se většina majitelů SUV terénu vyhýbá jako čert kříži, je známá věc a pakliže jsem CR-V pasoval za jeden z nejlepších silničních crossoverů, mimo zpevněný povrch se spolehlivě usazuje na chvostu výsledkové listiny. Nejdobrodružnějším počinem zpravidla bývá adrenalinová jízda polňačkou na piknik k rybníku nebo po rozbité návsi cestou k babičce. Hondě nicméně slouží ke cti, že se svojí vizáží ani marketingovým působením na koupěchtivý lid, na rozdíl od mnohých konkurentů, za každou cenu nesnaží stylizovat do role udatného bojovníka s přírodou. Při jízdě po horších cestách se celá karoserie jen ladně pohupuje, jak se pružící segmenty vypořádávají s většinou běžných silničních výmolů – jen škoda, že je podvozek obecně trochu hlučnější. Tradičně mu nevoní jen větší příčné nerovnosti. Příliš spokojen jsem nebyl s fungováním systému zabraňujícího srážkám (CMBS), který funguje nezávisle na rovněž dodávaném adaptivním tempomatu. Jeho přechytralá činnost se soustředí do třech akčních režimů podle toho, jak je elektronikou vyhodnoceno momentální nebezpečí v závislosti na rychlosti auta a vzdálenosti od překážky. V prvním stádiu se rozbliká kontrolka a rozezní dotěrná zvuková signalizace, ve druhém pocítíte nevybíravé pulzující přitahování bezpečnostního pásu a konečně ve třetím systém bez skrupulí zašlápne brzdy, nejprve mírněji a pak natvrdo. Myšlenka jistě pěkná, přesnost a cit zařízení jsou ale bohužel trochu problematické, takže jsem ocenil, že je jde jednoduše tlačítkem deaktivovat.

(+) precizní jízda na silnici

(+) velmi dobrý komfort na horších cestách

(-) odhlučnění podvozku

Podtrženo sečteno, nová generace Hondy CR-V je tím nejlepším, čím jen mohla být – totiž jasně čitelným pokračovatelem svého rodu se všemi pozitivy, která k tomu náleží. Mám na mysli nezaměnitelný vzhled, tradičně pozitivní atmosféru, kterou navozuje interiér, po všech stránkách fungující motor a nečekaně precizní jízdu po silnici. Málokomu budou naopak vadit omezené schopnosti na motokrosové trati.