Honda Civic 1.6 i-DTEC: Efektivní strýček

Honda Civic byla vždy jedním z těch běžných aut, jehož existenci obklopovalo tu více, a tu méně opodstatněné fluidum div ne sportovního náčiní – ostatně na tunerských srazech je tato legenda snaživě pěstována dodnes. Příchod osmé generace, známé jinak též pod přezdívkou „UFO“, však v kontrastu s jejím vnějším vzhledem zaznamenal odklon od dynamického zaměření a přeorientoval se spíše na vlastnosti užitkové, jakkoliv provedení Type-R alespoň po stránce motorové stále drželo vysokou laťku. V podobném duchu pokračuje i současník, který ještě více sází na užitnou hodnotu, kterou má nově zvýšit i zbrusu nový turbodiesel. Vyzkoušeli jsme, jak se s ním věci mají.

Předchozí „UFO“ Civic byl v době svého představení natolik šokujícím zjevem, že je krajně nejisté, zda se kdy některému z jeho následníků podaří podobný poprask zopakovat. 8G se nicméně prodávala velmi dobře a dost pravděpodobně za to mohla právě její jinakost odlišující ji tak markantně od klasických předchůdců. Deváté vydání mi připadá tak trochu jako skok z prvního na druhý Focus - i zde bylo zjevným úkolem vrátit Civic zpět na zem a zpřístupnit jeho výraz pokud možno co nejširší zákaznické obci. Proporčně sice 9G takřka na vlas navazuje na svého předchůdce, když se však podíváte na detaily, zjistíte, že jde o auto zcela nové. Nejsem si ovšem úplně jist, zda „deradikalizace“ přišla k duhu věci. Civic je sice nyní stále poměrně originálním, zato podstatně méně výrazným autem s podivným zadkem. Lehounký facelift pro rok 2013 přinesl upravený zadní spoiler, vpředu i vzadu jsou patrné nové deflektory optimalizující aerodynamické proudění. Sériově je nyní dodávána signalizace při nouzovém brzdění.

Jestliže jsem byl při uvedení „osmičky“ šokován jejím bezprecedentním zevnějškem, pak pohled na přístrojové vybavení a ztvárnění interiéru na mě přivolával stavy němoty. Dodnes si nejsem jist, jestli to bylo dobře nebo špatně. Současný Civic pokračuje ve velmi podobném duchu, letošní facelift přináší i vylepšenou nabídku dostupných výbav. K dosavadním čtyřem stupňům (S, Comfort, Sport a Executive) přibyla pátá – Lifestyle. Ta mimo jiné nabídne parkovací senzory vpředu i vzadu, vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou, vyhřívaná přední sedadla, hutné audio, zatmavená boční a zadní skla a nebo bi-xenony s automatickým "štelováním" sklonu a automatickým přepínáním dálkových světel. Jen co se řidič zanoří do tělo objímajícího kokpitu, může roztříštit ohnisko svého zraku hned na čtyři různá místa, kde se zobrazují provozní informace, a to testované provedení ještě nevládlo dotykovou obrazovkou multimediálního systému s navigací, ale jen běžným rádiem! K prostředí menu palubního počítače i-MID mířily před faceliftem oprávněně stížnosti mnohých zákazníků. Ovládání je nyní skutečně o něco intuitivnější, ve srovnání s nejedním konkurentem je ale zobrazování některých jednoduchých informací stále zbytečně komplikované. Velký rozdíl je také v množství údajů, které se zobrazují, když stojíte, nebo za jízdy. Velmi příjemné byly přední sedačky, a to jak po stránce tvarování, tak i použitého materiálu. Slabší je to s výhledem ven, kdy o předních partiích nemáte ponětí, nemluvě o výhledu šikmo, směrem vzad se snaží vše zachránit parkovací kamera. Druhou stranou mince, která cinká především v zadní polovině vozu, je jeho neoddiskutovatelná praktičnost. Začíná to už od podlahy, která je pěkně plochá, a pokračuje pod sedáky, které jsou spíše jakýmisi sklápěcími židličkami z biografu (ovšem s komfortem běžného řešení), z čehož rezultuje volné místo pod nimi a hlavně možnost jejich vyklápění vzhůru. Samotné sezení pro dva cestující (tři s bídou) je přitom nadprůměrným vzorkem auta nižší střední třídy, kde limit představuje hlavně tíseň v nadhlavníku. Absence složitostí na zadní nápravě otevírá stavidla monstrózním 466 litrům základního objemu zavazadelníku, a k tomu ještě dalších deset pod podlahou. Ne ne, tady se žádný Golf ani Astra opravdu nechytají!

(+) systém sklápění zadních sedaček

(+) vzadu rovná podlaha

(+) obrovský kufr

(-) nepřehledné ovládání

Zdaleka nejzásadnější novinka letošního roku má své místo pod přední kapotou Civicu. Řeč je o zbrusu novém dieselu 1.6 i-DTEC, který je současně první vlaštovkou z nadcházející smršti nových motorů, které dorazí pod vlastní firemní hlavičkou Earth Dreams Technology. Menší diesel v nabídce Hondy dlouhá léta bolestně chyběl, když jedinou možnost, jak do Civica nebo kteréhokoliv jiného modelu nalít bez rizika naftu, představoval mocný tahoun 2.2 i-DTEC. Ten pochopitelně zůstává v nabídce i nadále, jak jsme se ale přesvědčili, šestnáctistovka představuje po všech stránkách použitelnější volbu. Marketingové materiály tradičně obestírají nový vznětový agregát záplavou superlativů, z nichž některé nicméně stojí za zmínku. Motor, který je zcela původní konstrukcí Hondy, je určen výhradně pro evropský trh s tím, že ještě v letošním roce se objeví i pod kapotou řady CR-V s jednou poháněnou nápravou. Nadprůměrné parametry výkonu (88 kW při 4 000 ot./min) i točivého momentu (300 Nm při 2 000 ot./min) budí opodstatněný respekt při těžko uvěřitelné tabulkové hodnotě průměrné spotřeby – jen 3,6 litru! Těchto úctyhodných parametrů bylo dosaženo mimo jiné celkově lehkou stavbou motoru (o 54 kg lehčí než 2.2 i-DTEC) a dalším snížením třecího odporu ve válcích. S novým motorem pak zdatně kooperuje i nová, rovněž vylehčená kompaktní šestistupňová převodovka s manuálním řazením. Praktické týdenní soužití představilo naftovou malorážku ve skutečně dobrém světle, které bych neváhal přirovnat k záři „renaulťáckého“ motoru 1.6dCi (Energy 130). Oproti němu je navíc „honďácká“ novinka takřka prosta turboefektu a zabírá lineárněji. Podle zvuku je to nezaměnitelný diesel a vibrace nejsou eliminovány natolik jako v případě 2.2 i-DTEC, i tak je ale kultivovanost ústrojí příkladná, a to zejména po zahřátí na provozní teplotu. V nízkých otáčkách se čtyřválci klasicky moc nechce, už od hranice 1 400 ot./min ale výrazně ožívá a ve dvou tisících už tahá naplno, což mu vydrží v podstatě až na hranici červeného pole otáčkoměru. Takto motorizovaný Civic je velmi příjemným a hbitým společníkem v městském provozu nebo na křivolakých venkovských okreskách. Jistý výkonový deficit začne být patrný až v nezákonných rychlostech na dálnici, v drtivé většině jízdních situací ale nedostatkem síly pod pravou nohou rozhodně strádat nebudete. Nadprůměrné dynamické schopnosti zdárně podporuje taky optimálně (nezbytečně ekonomicky) poskládaná převodovka spolu s očividně vynikajícími setrvačnými schopnostmi auta. Přímo skvělá je spotřeba. Dálniční maximum znamenalo 4,8 litru na sto, ani ve stošedesáti ale i-DTEC nespolkl o moc víc než pět litrů. Klidné venkovské tempo se dá běžně zvládnout za 3,5 litru, ale ani vysloveně brutální zacházení nevyhnalo apetit nad 8,5 litru.

(+) nízká spotřeba

(+) dynamický potenciál motoru

(+) rozumně poskládaná převodovka

Civic není sportovní auto a je potřeba to brát jako fakt. Buď jak buď, jízdní projev se mezigeneračně výrazně zlepšil ve všech směrech. Podvozek nyní působí vyváženěji a v praxi nezklame v rozbitých ulicích velkoměsta, ale ani na točitém hladkém asfaltu kdesi daleko za ním. Dieselová šestnáctistovka je citelně lehčí než motor 2,2 litru, takže chování malého naftového Civicu se velmi blíží benzínové jedna osmičce. Vpředu je Civic poněkud měkčí, zatímco vzadu je jistota dodávána patřičným přituhnutím, které ale kupodivu nemá za následek výraznější odskakování na nerovném povrchu. Potěšující je i další fakt - testované auto jezdilo na nízkých „sedmnáctkách“, neměl jsem však pocit, že by komfort jízdy jejich osazením výrazněji utrpěl. Karoserie se při ostrých průjezdech oblouků jen minimálně naklání a auto po celou dobu budí dojem„hodného“ a snadno zvladatelného, což nepřímo potvrdí nezáludným chováním při nenadálém odstavení plynu v zatáčce. Spolu s novým motorem dostal Civic i strmější řízení, které je skutečně živé a přesné, se zpětnou vazbou od hnaných kol je to však horší. Významně lépe než dřív jsou naladěny rovněž elektronické podpůrné systémy, které řidiči do ovládání tolik nemluví, a když už zasáhnou, chovají se poměrně nenápadně. Platí to jak o vypínatelné stabilizaci, tak o ABS. Brzdy jsou uživatelsky vstřícnější především v tom, že dráha záběru pedálu je dobře čitelná s lineárně gradujícím deceleračním účinkem.

(+) lepší naladění elektroniky

(+) klidné chování na nerovnostech

(-) odskakování zádě v extrému