Honda Accord Tourer 2.2 CDTI: Sportovní manažer

Továrna Sočira Hondy, coby výrobce legendárních sportovních motorek, prodělala v osmdesátých a devadesátých letech minulého století bouřlivý rozvoj, kdy se její automobilová divize přeorientovala z lidových Civiců na mnohem dražší modely a dala taky vzniknout sportovním klasikům jako CRX, NSX nebo S2000. Tak trochu na poslední koleji zůstávala u Hondy dlouhá léta praktická stránka věci. Teprve v polovině devadesátých let se nejprve Američanům zjevil první kombík odvozený z Accordu, aby jej následovaly dnes už rovněž klasické víceúčelové typy. Druhdy nenápadný kombík střední třídy zaznamenal, podobně jako celá modelová řada, zejména v posledních dvou generacích velký rozmach, který se vedle rozvoje tradičních hodnot soustředil na větší „poevropštění“ a zvýšení atraktivity i pro zákazníky, pro které byla Honda dřív příliš úzkoprofilovým zbožím. S tím souvisel i přichod moderních turbodieselů, kterým se Honda dlouhá léta úspěšně bránila, zkrátka ideální základ pro konkurenceschopný manažerský kočár. Letošní rok zastihl osmou generaci klasiky na lehkém faceliftu a my jsme přivítali možnost k týdenní aktualizaci dřívějších dojmů.

Na rozdíl od UFO-Civicu osmé generace se design Accordu v novém miléniu ubíral mnohem méně okázalou, zato velmi nadčasovou cestičkou. Osobně mám slabost zejména pro kombík sedmé generace, jehož nezaměnitelné, mírně bizarní tvary by jistě byly vděčnou předlohou pro přestavbu na pohřební vůz. Současná generace se představila v o něco konvenčnějším duchu, kterému však nechybí sportovní švih (zezadu) a patřičný velkolepý nádech (zepředu). Facelift se vytasil skutečně jen s malou kosmetikou, kterou na první pohled rozeznají jen zasvěcení. Ti vypozorují novou masku chladiče, kde přibyla jedna chromová lamela a rámeček kolem nich. Drobných modifikací doznaly oba nárazníky, skoro bych však řekl, že je to jen pověst. O něco patrnější je čirá optika směrovek předních světel. Zkrátka a dobře, Accord Tourer patří mezi těch nemnoho aut, jejichž původní koncept je natolik vydařený, že veškeré změny by nezadržitelně vedly spíše k horšímu výsledku.

Co se vizáže týče, platí o interiéru v podstatě to samé, co o zevnějšku. Je nadčasový, důstojný i účelný. Dominantním dojmem převládajícím po nasednutí je velkolepý prostor na šířku – minimálně ve střední třídě větší auto nenajdete. Za volantem umí Accord nabídnout i překvapivě nízký sportovní posez, i z této polohy ja však velice slušně vidět ven. Testovaná druhá nejlepší výbava Lifestyle byla typickým vzorkem japonského smýšlení o požadavcích na komfort posádky. V kolonce příplatky totiž u testovaného vozu zela velká nula, což je u vozů z novinářských flotil vskutku ojedinělý jev. Na druhou stranu jsem neměl pocit, že by mi uvnitř něco chybělo. Z položek obvyklých ve střední třídě jsem se musel obejít jen bez navigace, parkovací kamery či elektrického nastavování sedadla řidiče. Samozřejmostí jsou naopak položky jako automatická dvouzónová klimatizace, elektrické zavírání víka kufru, tempomat a vyhřívání předních sedaček. V pojetí přístrojové desky se návrháři Accordu nepouštěli do žádných zběsilých kreací a lá Civic a nadčasová klasika jde celku jednoznačně k duhu. Těšit se tak můžete z dobře čitelných analogových přístrojů, přehledně uspořádaného ovládání zvučného rádia i topení nebo úzkého středového panelu, který netlačí do kolene. Dříve snad trochu nepraktická Honda dnes nabízí i velkou porci důmyslných praktických přihrádek na pití a drobnosti. Samozřejmostí jsou bezvadně lícující i vypadající materiály, které by se neztratily ani o třídu výš. Nezbytným dílkem do mozaiky s názvem sportovně laděné manažerské kombi jsou tvarově bezchybné přední sedačky, kterým k dokonalosti chybí snad jen nastavitelná délka sedáku nebo atraktivnější potahový materiál. Ve druhé řadě sice najdeme sedadla s ještě pohodlnějším polstrováním, s prostorovými možnostmi je to ale u Accorda směrem k zadnímu nárazníku čím dál skromnější. Zadní cestující si sice stále mohou užívat spousty prostoru v oblasti loktů, jakož i minimálního středního tunelu, se svými 187cm jsem se ale „za sebe“ pohodlně neusadil ani náhodou. K tomu vůbec nejmenšímu ve třídě patří také kufr Tourera, který svým objemem 406 litrů zaostává nejen za často tepaným „nepraktou“ Alfou Romeo 159 SW, ale pochopitelně i za velkou skupinou kombíků o třídu menších. Marná sláva, že se víko umí inteligentně zavřít elektricky (není to však podmínkou), a že prostor lze beze zbytku využít – objem zkrátka ničím nenahradíš.

(+) nadčasová architektura přístrojové desky

(+) prostor na šířku

(+) pohodlná sedadla

(-) méně místa vzadu a v kufru

Honda se dlouhá léta doslova štítila představy, že by pod kapotou jejích modelů palivo konzumovalo něco jiného než točivý zážehový šestnáctiventil. Podobně jako třeba Subaru si hýčkala svoji sportovní pověst a rodinné stříbro jménem VTEC. Leč nic netrvá věčně a tak podobně jako Švýcaři v roce 1971 usoudili, že by bylo dobré udělit ženám volební právo, se Honda počínaje rokem 2003 začlenila do rodiny výrobců moderních nafťáků. Pravda, přímovstřikový turbodiesel se sice pod kapotou Accordu objevil už v roce 1996, ale v tomto případě šlo o výrobek evropského spojence Hondy - zkrachovalého Roveru. Vlastní common-rail se dočkal světové premiéry v roce 2003 ve Frankfurtu právě pod kapotou Accordu Tourer. Zatímco tehdy šlo o modifikaci N22A se 103 kW, aktualizované vydání „céervéčka“ se dočkalo vylepšeného N22B alias motoru s novou zkratkou i-DTEC se 110 kW při 4000 otáčkách a 350 Nm v rozmezí 2000 a 2750 min-1. V dané kubatuře, jak známo, dnes existují výrazně výkonnější stroje, osvědčená dva dvojka ale funguje dobře a naturelu rodinného cruiseru beze zbytku vyhovuje. Kdo s nějakou naftovou Hondou nikdy nejel, bude příjemně překvapen mimořádnou kultivovaností agregátu, který jen zdánlivě připomíná typické „nýtování“ a vydává spíše libozvučný sound šicího stroje, oproti kterému zní i takové HDi trochu neotesaně. Oproti dřívějším modifikacím nabízí ta současná bohužel méně vitálního tahu od nejnižších otáček a smysluplně jede až od 1.500 ot./min. Papírově sice výkonové parametry nejsou žádná hitparáda, praxe je ovšem taková, že v rozmezí 2.000 – 4.000 ot./min. (které není problém dlouhodobě udržovat) zrychluje Accord velmi uspokojivě a potěšující je i takřka lineární způsob nárůstu tahu. I vytočení na čtyřtisícovou hranici má svůj dynamický efekt, zde však už na úkor jinak velmi příjemné spotřeby. S motorem vzorně spolupracuje šestistupňový manuál, který nabídne tradiční variaci na téma extrémně dlouhá „šestka“, ale i precizní pohyb páky v krátkých drahách. Optimální je i naladění spojky, kulisa řazení zaujme „hondí“ specialitou, kdy zpátečku řadíte zatlačením dolů dozadu vedle „šestky“. Japonská dostavník s turbodieselem si vede velmi dobře rovněž v otázce ekonomiky jízdy. Ve městě se po dobu testu vešel do 7,5 litru na sto a mimo něj hodnoty spotřeby oscilovaly mezi 5 – 5,5 litry podle jízdního stylu. Provoz v dálničním tempu 130 km/h pak znamenal stále skvělých 6,5 litru.

(+) lineární zátah

(+) praktická využitelnost výkonu

(+) nízká spotřeba

(-) menší celkový výkon

Mnohými kolegy je za třídní etalon jízdních vlastností považován Ford Mondeo a koneckonců třeba i Volkswagen Passat. Já však tvrdím, že přinejmenším stejně dobrým náčiním k radostné jízdě je i Honda Accord, která svým (na rozdíl od Civicu) prořidičským zaměřením jasně dominuje. Podvozek oproti provedení před faceliftem mírně přituhl, což se blahodárně projevuje zejména na menších náklonech v zatáčkách. Pryč je i dříve tradiční pohupování na delších nerovnostech tolik typické pro mnohé konkurenty. Mechanické adaptivní tlumiče mají sice sportovnější charakteristiku, na druhou stranu neznamená, že by se Accord choval nějak neomaleně na horších silnicích. Ba naopak – rozložitý stejšn s pochopením absorbuje i hrozivě vypadající „rigoly“ a pokud vás z pohody přeci jen něco vyruší, bude to spíš měkké žuchnutí, než tvrdý ráz do karoserie. Slabinou zůstávají jen hrbolky v zatáčce, které umí vyvést z konceptu zadní nápravu. Řízení sice neoplývá zpětnou vazbou (lépe řečeno nemá žádnou), je ale velmi přesné i příjemně strmé, takže auto zpravidla jede tam, kam si usmyslíte. Navzdory těžké přídi není Accord více méně vůbec nedotáčivý a zejména v rychlých zatáčkách překvapivě silně zaklekává spíše na vnější zadní kolo – ubrání plynu nebo škrtnutí o brzdu pak umí navodit snadno kontrolovatelné smýknutí zádě. Podobně jako jiné Hondy má i Accord velmi dobře naladěnou stabilizaci, takže kromě vyloženě extrémních situací vám do řízení nikdo „nehrabe“. Velmi dobře se jevily citlivě dávkovatelné brzdy, které auto vytrvale zpomalovaly i při opakovaném intenzivním používání.

(+) vyváženost naladění podvozku

(+) stabilita ve vysokých rychlostech

(-) menší nervozita zadní nápravy na nerovnostech v zatáčkách

U aut, ke kterým si v průběhu let vytvoříte hlubší vztah, je svezení s jejich jakkoliv inovovaným provedením vždy spojeno s obavou, že by se faceliftem mohlo něco osvědčeného pokazit a už by to nebylo to pravé ořechové. S potěšením konstatuji, že u Accorda nic takového nehrozí, a stále se proto můžete těšit ze vstřícné synergie nezaměnitelné vizáže, interiéru s nadčasovým geniem loci i uživatelsky nesmírně univerzální pohonnou jednotkou, která potěší nečekaně úsporným provozem. Je to protiváha k poněkud menšímu zavazadlovému prostoru, který je na druhou stranu beze zbytku využitelný a je do něj snadný přístup. To vše při rozumné cenové politice, zejména, když přihlédnete k faktu, že nemusíte skoro za nic připlácet.