Citroën Grand C4 Picasso 1.6 e-HDi: Prostorová moderna

Francouzská velkoprostorová auta jsou vyhlášená. Obstojí i nové picasso s robotizovanou převodovkou? Po nepříliš plodné éře devadesátých let si pohrobci Andrého Citroëna rozvzpomněli na své kreativní schopnosti a vrhli na trh terno, jehož kouzlo v podobě následníků přetrvává dodnes - Xsaru Picasso. Spirála variací na téma MPV s přídomkem Picasso, která se později roztočila, je všem dobře známá. Příbuzný z rodiny C4 se nedávno dočkal generační obměny, jejíž výsledek si vám dnes dovolujeme naservírovat.
Zákazníci Citroënu jsou po léta zvyklí na všemožné extravagance a také u nového picassa se jim této přidané hodnoty dostává měrou více než bohatou. Klasické proporce MPV jsou ozvláštněny salvou neortodoxně pojatých konstrukčních detailů, které se tentokrát týkají především osvětlovací soustavy. K nepřehlédnutí je originální ústřední výraz auta s nizoučkými hlavními světly, stejně jako segmentované koncové osvětlení. Rozdrobení světelných ploch do útlých fragmentů dodává jinak poměrně zavalitému MPV překvapivě subtilní a svěží výraz.

Kudy se bude koncern PSA ubírat v případě přístrojové výzbroje budoucích modelů, jasně předvádí revolučně ztvárněný interiér velké C4, resp. jeho přístrojová deska. Ponechme tentokrát stranou volant s kvanty funkčních tlačítek, který jinak chválím za opětovně pohyblivý střed a především silnější věnec, kámen na kameni totiž nezůstal hlavně na středu přístrojové desky. Nad vším trůní „kaple“ s dvanáctipalcovým LCD displejem zobrazující v několika více i méně tradičních variacích obvyklé provozní informace v čele s rychlostí, otáčkami a údaji palubního počítače. Mnohem zajímavější je ale pod výdechy topení situovaný 7“ displej, do jehož dotykového ovládání se vměstnala většina funkcionalit vozu – a že jich picasso nabízí! Ke snadnějšímu průniku k tomu, co zrovna potřebujete, slouží dvě čtveřice tlačítek po obou stranách obrazovky, prostřednictvím kterých se octnete v menu ovládání topení, rádia, navigace nebo bezpečnostních systémů. Za sebe nezastírám, že přístup k některým funkcím je hodně zdlouhavý a vyžaduje minimálně ze začátku více pozornosti, než by bylo bezpečnosti silničního provozu zdrávo. Alespoň, že software pracuje poměrně rychle, příjemná je také možnost potmě vypnout oba displeje jedním tlačítkem z volantu a spokojit se pouze s ukazatelem rychlosti. Kdysi jsem měl tu pochybnou čest řídit autobus značky Karosa LC 735 a dojem z velkolepé prosklené plochy před vámi a nad hlavou je na vlas stejně autobusový. „Vizír“ se dá rozumně polidštit povytažením slunečních clon, člověk si potom připadá přeci jen trochu jako v osobáku.
Z auta je jinak docela obstojný výhled, který ještě pomáhá vylepšit systém 4 kamer snímajících okolí vozu. Přední sedačky nabízí vedle pohodlného posedu a obligátního výhřevu i módní masážní funkci. Chválit nepřeberné množství odkládacích prostor by bylo nošením hydropneumatického pérování do Citroënu BX, mnohem zajímavější je pohled do druhé i třetí řady sedadel. Verze Grand totiž skýtá o 55 mm delší rozvor, což svědčí jak všeobecné prostornosti zadní části, tak i její bohaté variabilitě. Tři polohovatelná i posuvná křesílka ve druhé řadě poskytují dostatek pohodlí a stejně jako v případě dvojice za nimi je snadno složíte do podlahy, aby tak vznikla solidní rovná plocha. Dobře konstruktéři vymysleli přístup ke třetí řadě sedadel. Zatažením za páčku přiklopíte sedák krajního místa ve druhé řadě k opěradlu a vzniklý balíček posunete po kolejničkách vpřed tolik, že Černí Petrové (dva cestující ze třetí řady) zažijí nejpříjemnější okamžik z cesty právě při nastupování. Zavazadelník nabízí při běžné pětimístné konfiguraci spoustu pravidelného prostoru pro batožinu.
(+) všeobecná prostornost
(+) design interiéru
(-) kontroverzní dotykové ovládání

Paleta motorizací nového picassa se s výjimkou „velkého“ dieselu 2.0 e-HDi smršťuje na agregáty s objemem 1,6 litru, lhostejno zda v benzínovém, či naftovém provedení. Osudem našeho testu se stala dobře známá naftová šestnáctistovka, která bude velmi pravděpodobně tvořit osu prodejů modelové řady. Ze svého objemu poskytuje solidních 85 kW, kterých dosahuje při 3 600 otáčkách, a točivý moment 270 Nm dosahovaný v 1 750 ot./min. To sice nevypadá zázračně, ale v praxi umí motor s 1 465 kg těžkým autem rozumně zahýbat. Motor je prostě sympaťák, který s sebou bohužel kromě celého auta tahá jedno velké „ale“, které se jmenuje robotizovaná manuální převodovka (v jazyce Citroënu pilotovaná). Tahle vábnička na zákazníky je svojí jen o 20.000 Kč vyšší cenovkou oproti klasickému manuálu dozajista lákavá, po protrpěných zkušenostech ji nicméně nemohu doporučit. V čem je zakopán pes? Celý řadicí mechanismus vznikl na bázi automatizace jednotlivých činností běžné, ručně řazené transmise a logicky zde tedy absentují prvky typické pro klasické automaty, jako jsou hydrodynamický měnič nebo planetová soukolí. Také spojka je ovládána elektrohydraulicky a nad vším bdí všemocná řídicí jednotka. Zasednutí za volant neodhalí zásadnější odlišnosti od automatu - i zde jsou pouze dva pedály a volič rychlostních stupňů. V tomto případě je jeho titěrná páčka bohužel dost nešťastně umístěna až příliš blízko ovládání stěračů. Jaké tragikomické situace z tohoto důvodu vznikají, si jistě dovedete představit. Nezvyklé je i značení jednotlivých poloh. Neshledáte se zde s klasickými písmenky P, R, N, D. „Déčko“ totiž nahrazuje „A“ jako automatický mód, „M“ znamená manuální způsob (stejně řadí, jak chce), „R“ a „N“ logicky zůstávají, „péčko“ zmizelo úplně. Provozní praxe takto osazeného picassa pak nevypadá právě nejharmoničtěji.
Pilotovaný šestikvalt řadí stejným způsobem, jak by se dělo za vašeho manuálního přičinění, doba potřebná pro přeřazení je ale enormní a zvláště nepřirozeným jevem je pocitové zpomalení auta při přechodu pomyslné neutrálové polohy, v akceleraci tak vzniká nepříjemný dynamický schod. Všechny tyto jevy člověku připadají vcelku úsměvné a neškodné, dokud nikam nespěchá. Typický je případ, kdy potřebujete rychle předjet, resp. předjíždění z nějakého důvodu svižně dokončit. Pokud máte tu smůlu a převodovce se zrovna nezdá aktuální rychlostní stupeň, připravte se na horké chvilky, než si rozmyslí ten správný a vy konečně manévr dokončíte. Do automatiky lze vždy ještě zasáhnout volbou manuálního řazení, ale vzhledem k obdobné rychlosti takového úkonu to moc efektivní není. O mnoho lépe se cestovalo pohodovými rychlostmi po okreskách, kde byly v permanenci pouze nejvyšší tři stupně. K pohodě na palubě přispívá i velmi dobré odhlučnění motoru do tří tisíc otáček a živý zátah nad touto hranicí, stačí mít jen zařazen ten správný kvalt. Přijatelným výkupným za provozní nepohodlí je hospodárnost provozu. Ve městě se dá jezdit do 6,5 litru, o více než litr menší hodnoty dosáhnete při konstantní stovce. Aerodynamický odpor začíná hrát svoji roli na dálnici, kde číslíčka na displeji při 130 km/h rychle vyšplhají nad sedm.
(+) pružný a tichý motor
(+) nízká spotřeba
(-) pilotovaná převodovka


Jízdní projev auta je poněkud schizofrenní. Na jednu stranu je nesmírně houpavé a plavné, to však pouze za podmínky, že se jeho sedmnáctipalcové pneumatiky nesetkají s nenadálým hlubším výmolem nebo krátkým příčným prahem před základní školou. Není to zdaleka takové inferno, jaké zažijete v modelu DS5, od Citroënu jsme ale bývali zvyklí na něco jiného než tvrdé rázování. Karoserie je nicméně oproti dřívějšku o poznání tužší, takže se při zdolávání podobných terénních nástrah není třeba obávat rozvibrování celého interiéru a různých nepěkných pazvuků. Řízení je naprosto v souladu s představami o kočírování velkoprostorového vozidla značky Citroën.

Nemusíte se tedy strachovat, že by vás obruč volantu obtěžovala nějakými informacemi o dění pod koly, neboť celé auto se svým naladěním snaží šoféra od dění za okny spíš izolovat. Posilovač s progresivním účinkem umožňuje točit věncem jedním prstem, a to i ve vyšších rychlostech, je ale mrzuté, že onen progresivní účinek neumožňuje projíždění táhlých pravidelných oblouků bez dílčích směrových korekcí. Nepřekvapí také rozšafný dlouhý převod, který ale vůbec nevadil třeba při bočním větru, kdy se picasso nenechalo tolik rozhodit. Pro pohodové MPV prostě jako stvořené. Řízení je nicméně překvapivě přesné, takže auto zpravidla zamíří zhruba tam, kam jste zamýšleli. V zatáčkách podvozek drží stopu poměrně srdnatě, tedy alespoň pokud jde o hladký povrch (na horším trochu odskakuje zadní náprava). Vrozené nedotáčivé tendence jsou čitelné dlouho dopředu a ve většině případů je v zárodku utne akční ESP, které je po francouzsku vypínatelné tradičně jen do padesátky - v tomto případě je to zcela na místě. Brzdy jsou na můj vkus trochu moc kousavé a na jejich ostrý nástup si budete pár desítek kilometrů zvykat.

(+) jisté vedení stopy
(+) pohodlná plavba při dlouhých cestách
(-) přejezdy kratších nerovností

Ač se dnešní pojednání může laskavému čtenáři zdát poněkud kritičtější, je to jen díky tomu, že u komplexně dobrých aut, jakým C4 Picasso bezesporu je, případné nešťastné chybičky prostě mnohem více vyčnívají. Výbornou dávám nadčasové elegantní karoserii i originálnímu ztvárnění variabilního interiéru, byť s jistými kontroverzemi v podobě dotykového ovládání funkcí. Hlavní problém jsem měl s onou pilotovanou převodovkou, která bude svým nebezpečně letargickým chováním drásat nervy nejednomu majiteli. Je to škoda, protože motor je jinak v rámci možností poměrně dynamický a především úsporný.