BMW 120d 3dv. - zrozeno pro řidiče

Odvážný kompakt řady jedna je na trzích úspěšným automobilem. Před roky s ním BMW zariskovalo, což se časem ukázalo jako správné rozhodnutí. Aby si udržel popularitu, přišlo BMW s karoserií "kupé" a mnoha novinkami nejen pod kapotou. Modely vybavené čtyřválcovými vznětovými motory a manuální převodovkou se mohou chlubit funkcí Auto Start Stop, která snižuje dle výrobce spotřebu paliva při jízdách po městě (tuto funkci si představíme podrobněji v odstavci motor). Již vyspělý podvozek dostal nový zadní diferenciál, který se chlubí delší životností, menšími rozměry a schopností přenášet až o 10% více síly. "Jedničkové" BMW se také může pochlubit systémem rekuperace kinetické energie, což v praxi znamená, že akumulátor se dobíjí v případě zpomalování nebo brždění.

Karoserie: krasavec

Třidvéřové uspořádání karoserie může mnohým připadat atraktivnější než pětidveřové provedení, osobně však považuji právě druhou zmíněnou variantu za vyváženější a hlavně praktičtější. Záleží však na vkusu jedince. Faktem je, že po lehkém faceliftu vypadá BMW řady 1 ještě více sportovněji. Obě karosářské provedení mají shodný rozvor a dosahují stejných rozměrů. Po otevření dveří překvapí bezrámová okna, což podtrhuje sportovní zaměření vozu. Díky absenci druhé řady dveří je přístup na zadní sedadla méně pohodlný, ale to k vozům v provedení coupé prostě patří. Rozměrově nepatří BMW řady 1 k premiantům třídy. Velikosti se hlásí spíše k těm menším. Navíc testovaná "jednička" byla v provedení N1, což umožňuje odpočet DPH a snižuje počet využitelných míst na čtyři.

Interiér: v duchu BMW

Přední sportovní sedadla nabízejí nepřeberné možnosti nastavení. K pohodlnému usazení za volant je nutné po prvním usednutí do jedničky nějakou dobu laborovat. Po seřízení však budete chrochtat blahem. Příkladné boční vedení nemá obdoby a v zatáčkách budete k sedadlu doslova přikováni. Sedadla se ukázaly být pohodlné i při jízdě na delší vzdálenosti. Problém však mohou mít obéznější lidé, kteří se do sedadel nevejdou. O trochu silnější osoby zkoušející tyto pro mě fantastická sedadla si ztěžovala na jejich nedostatečnou šířku.

Volant jsem si zamiloval stejně rychle jako již zmíněné příplatkové sedačky. Věnec je poměrně silný, příjemně měkký a zároveň vyniká ideálním tvarem. Prostě a jednoduše perfektně se drží. To samé platí o řadící páce. Ta je umístěna v ideálním místě a jednotlivé rychlosti je i přes větší tuhost radost řadit. Toto tvrzení však neplatí o zpátečce se kterou jsem sváděl časté boje. Mírné zamáčknutí řadící páky a hodně výrazný pohyb před první rychlostní stupeň mi dělal z počátku problémy. Inu, zvyk je zvyk.

Osobně jsem s výškou 178 cm a svými 70 kilogramy neměl v jedničce s místem sebemenší problém. Cestující robustnějších postav si však připadali dle jejich vyjádření stísněně. Jednička neposkytuje tolik prostoru jako A3 od Audi nebo jiný konkurent zaměřený na variabilitu prostoru. Čtyři místa v třídveřové jedničce nabízejí prostoru tak akorát. Žádnou velkorysost v tomto směru nelze čekat. Přístup na zadní sedadla je doopravdy jen pro mrštné osoby. To samé platí i o zavazadlovém prostoru. Ten i přes absenci rezervy (díky runflatům) pojme nějakou tu tašku, ale víc opět nečekejte. Pod dnem zavazadelníku je umístěna baterie.

(+) špičková přední sedadla s příkladným bočním vedením
(+) provedení volantu
(-) méně prostoru
(-) přístup na zadní sedadla

Motor: zaměřen na spotřebu a výkon

S modernizací řady 1 přišla nejen třídveřová verze, ale také přepracování již velmi dobrého dieselového dvoulitrového motoru, který poháněl testovaný exemplář. Do vínku dostal navíc 17 koní a 10 Nm což vylepšilo zrychlení z 0 na stokilometrovou rychlost o 0,3 sekundy, což není hlavní změnou. Tou je systém start-stop, který přispívá k úspoře paliva. V praxi to znamená, že pohonná jednotka zhasne vždy, když zastavíte třeba na červenou a vyřadíte. Motor uvedete bleskurychle do chodu opětovným zmáčknutím spojky. Díky tomuto systému poklesla podle výrobce spotřeba o 19% ve smíšeném provozu. Potěšující je, že tento systém lze deaktivovat tlačítkem na středové konzole. Při přejezdu Prahou, kdy na kilometr komunikace připadá nejméně pět světelných křižovatek mě tento systém začal obtěžovat a sáhl jsem k jeho deaktivaci. Po každém zastavení a automatickém zhasnutí motoru jsem se vzápětí několika sekund potřeboval rozjet, což paradoxně vedlo ke zvýšené spotřebě.

Motor vyniká kultivovaných chodem a po zahřátí se projevuje stejně jako leckterý benzínový čtyřválec. Díky dobře poskládaným šesti rychlostním stupňům umí být výkonný a zároveň úsporný. Spotřeba patří k silným stránkám tohoto dieselu. Ten po modernizaci poskytuje 177 koní při 4000 ot./min. spolu s maximem točivého momentu 350 Nm dostupných při 2000 otáčkách. S 1450 kilogramů těžkým voze nemá mnoho práce a zadní kola přenášejí výkon na vozovku často za doprovodu elektroniky. Ale zpět ke spotřebě. S dvoulitrem lze na delší vzdálenosti atakovat hranici pěti litrů na 100 km při dodržování rychlostních limitů ve smíšeném provozu (v mém případě na 200 km okruhu se spotřeba ustálila na hodnotě 4,7 litru/100km). Při svižnější jízdě a častých pojížďkách po městě bude spotřeba o litr vyšší. Až doopravdy velmi svižná jízda představuje průměrnou spotřebu lehce nad 7 litrů.

(+) fantastická spotřeba
(+) kultivovaný projev
(+) výkon

Jízdní vlastnosti: s emkovým podvozkem zapomeňte na slovo komfort

Klasická koncepce pohonu zadních kol a vpředu uloženého motoru stojí za určením vozu pro sportovně založené řidiče. Ty ocení naprosto přesné řízení s výbornou komunikační schopností, bezchybné řazení šestirychlostní manuální převodovky nebo špičkové brzdy. Zmíněné aspekty sekundují výbornému podvozku, který vyniká hravostí. Rovný povrch komunikace jen a jen podtrhuje špičkové dovednosti nastavení tvrdého příplatkového "emkového" podvozku. Pokud se však pohybujete převážně po českých silnicích, dejte od něj ruce pryč a vypusťte ho z příplatkové výbavy. Nejen, že ušetříte, ale užijete si více komfortu. Tvrdý "emkový" podvozek o nerovných komunikacích a děrách v asfaltu informuje posádku nadmíru. Dokonce zatáčky s nerovným povrchem jsem byl nucen projíždět mnohem pomaleji než s jiným vozem díky odskakování jedničky do strany. Pokud přeženete nájezdou rychlost do zatáčky, v lepším případě Vás zachrání elektronika, v případě její deaktivace je nutné se spoléhat na řidičský um. Jednička na příčných nerovnostech či hrbolech dokáže řidiče pořádně znejistit. Komunikativní řízení stojí za skvělým přenosem informací o dění pod koly a taková série nerovností není zrovna příjemným zážitkem. Přičteme-li k tomu například kluzký povrch komunikace, je nutné se mít na pozoru. S 120d jsem nakonec jezdil mnohem pomaleji, než kdyby neměla příplatkový podvozek a nerovnosti žehlila s noblesou. A to jen díky stavu českých silnic.

Řidiči prahnoucí po sportovní jízdě za každou cenu si přijdou na své zejména za hranicemi. Přesto kombinace použitým runflatům a tvrdého podvozku stojí za malou využitelností v běžném provozu.

(+) komunikativní a přesné řízení
(+) přesnost řazení
(+) brzdy
(-) příliš tvrdý "emkový" podvozek
(-) tuhost řazení

Závěr: coupé = praktičnost stranou

BMW 120d ve třídveřovém provedení je povedeným vozem, který je však určen jen úzkému okruhu řidičům vyznávajícím sportovního ducha. Majitelům tohoto vozu nesmí vadit příliš tvrdý podvozek a s ním spojená ztráta komfortního cestování, nízká praktičnost třídveřové karoserie a v neposlední řadě nepříznivá cena. Na druhou stranu získají velmi atraktivní vůz s dobrým renomé, silným úsporným motorem a v neposlední řadě nejlepším řízením.

(+) atraktivita
(-) konečná pořizovací cena (včetně příplatkové výbavy)