400 km s Grétou, aneb podobnost jména je čistě náhodná

Naším společníkem nebyla známá švédská aktivistka, nýbrž stejně pojmenované Volvo FM 460 LNG v barvách firmy Helicar. Je to první LNG tahač Volvo prodaný tuzemskému zákazníkovi. Vedle vozu jsem si ale i vyzkoušel, že přeprava aut není žádná sranda. Pojmenování auta po švédské ekologické aktivistce je prý čistě „náhodné“. Faktem ale zůstává, že firma Helicar si tohle auto pořídila právě kvůli udržitelné a ekologické dopravě. „Ekonomicky to zatím sice nevychází, vozidlo je drahé na pořízení a jeho provoz má i další nevýhody. Nicméně věříme, že je to správná cesta a že ostatním firmám vyšlapeme cestu,“ přiznal před časem na tiskové konferenci Petr Michalička, otec projektu LNG dopravy ve firmě Helicar.
Nic pro klaustrofobiky Volvo na LNG jsem testoval již dvakrát, pokaždé to ale bylo FH. Jednou s plachtou, podruhé se „sklopkou. Helicar, specializující se na přepravu automobilů, si ale pořídil model FM. Ještě ale ve verzi před faceliftem (viz předchozí stránky). Také FMko už jsem si vyzkoušel, poprvé jsem ale seděl v nejnižší kabině a byl to pro mě pořádný šok. „Jo, jezdí se tu i ve dvojce,“ reagoval na můj údiv i otázku Marek Bulva, který má Géru na starosti. U Helicaru jezdí již sedm let, a i přes své mládí patří k nejzkušenějším řidičům. Tohle auto má ale v kabině jenom jedno lůžko, které ale přes den slouží jako odkladiště věcí. Marek v kabině tráví celý týden, domů jezdí jenom na víkendy. Už dlouho jsem se v nákladním voze necítil tak klaustrofobicky. Marek měl navíc na tunelu velkou ledničku a nad sebou na stropě přidělané síťky, do nichž si dává věci, jež potřebuje mít po ruce.
Víc protočitMotor potřebuje při startu o něco déle protočit, ale to je asi tak jediná odlišnost proti klasickému naftovému motoru. Kdyby mi někdo řekl, že nejedu s plynem, nepoznám to. Plynový šestiválec má totiž stejných 460 k (338 kW) a 2300 Nm jako běžný naftový motor, pouze maxima má jen o něco výš. Jenže to pozná jenom Marek, který má nafťáka skvěle najetého: „Rozdíl je to ale nepatrný.“ Mně přijde plynový motor neuvěřitelně živý a tichý a také úsporný. S prázdnou soupravou, která ale váží dohromady 22 tun, zvládám cestu z Měšic do Kvasin s průměrnou spotřebou 16,2 kg LNG na 100 km! Skvěle funguje i sladění motoru s automatizovanou převodovkou, a to i režimu prediktivního tempomatu I-See.
Jdeme nakládat V Kvasinách na nás čeká nakládka osmi Škodovek - pěti Kodiaqů a tří Superbů. Auta máme na ploše seřazena v jedné řadě. „Tohle je paráda. Třeba v Bremenhavenu jsou kolikrát rozházená po obrovské ploše, takže je musím nejprve najít,“ porovnává Marek Bulva. „Zkontroluj VINko, utrhni lístek a v kufru zkontroluj, jestli je v pytli s příslušenstvím hlavně kompresor. Pak ho přivez k přepravníku,“ zapojuje mě Marek bez okolků do práce. „Tady chybí kompresor,“ volám z kufru jednoho Superbu. „To bude tím, že má klasickou rezervu,“ říká mi s úsměvem Marek, když nadzdvihne podlážku.
Vyšší dívčí„Než začnu auta nakládat, v hlavě si to nejdřív hezky poskládám. Musím sem dostat osm aut a nepřekročit výšku 4,2 m,“ vysvětluje Marek a na voze i návěsu připravuje propady, což jsou zarážky, do nichž zajedou kola přepravených aut. Řidiči sice znají veškeré možné varianty a kombinace aut, které je možné naložit, nicméně stejně to vyžaduje dobrou prostorovou představivost. Hlavně ale zkušenosti. Nejprve se s auty najíždí do horního patra, což si Marek dělá sám. Zírám, jak rychle nahoru najíždí. „Vezmi toho Superba a najeď s ním za ten Kodiaq. Stáhni si okénko a sedačku si nastav tak, aby jsi se levou nohou zapřel vedle spojky a mohl jsi být celou dobu vykloněný z okna. Rozjeď to a neboj se. Pořád musíš dole vidět jednu řadu děr,“ dává mi instrukce, jak správně najet a zároveň mi rukou ukazuje. Asi vám nemusím říkat, jak jsem byl nervózní. Takže jsem najel příliš pomalu a motor mi „chcípnul“. Couvnul jsem a napodruhé už jsem to zvládl. Auta mají tlumiče v přepravním režimu, takže tolik nepérují, proto se s nimi může najíždět rychle. Ale ten hluk, když člověk jede, mi nedělá dobře, protože neslyším povely od Marka. A taky jsem se bál, abych náhodou nepřejel propad. „Vezmi toho druhého Superba a zacouvej s ním,“ přišel další povel. Cože? Pozadu? A máš dobrou pojistku, říkám si v duchu. „To dáš,“ povzbuzuje mě. A dal.
Na pěst Před některá auta se dávají i zarážky, všechna bez výjimky se ale kurtují. Vždy dvě kola křížem proti sobě. To jsem ještě dal. Ale když jsem viděl, jak obratně manipuluje s jednotlivými rampami, zíral jsem na něj s otevřenou pusou. „Mezi auty musí být místo na pěst a mezi autem a návěsem prostor na předloktí,“ vysvětluje Marek, jak zamezí tomu, aby nedošlo za jízdy ke kontaktu aut mezi sebou ani s tahačem. Manipulace s plošinami, na nichž už jsou třeba auta, vyžaduje velkou obezřetnost, protože zde není žádné čidlo, které by zamezilo kontaktu. „Všichni řidiči s sebou vozí korekční tužky, protože i přes velkou snahu se prostě někdy něco odře,“ přiznává. Auta jsou naložena, klíčky uzavřené v přenosném kufříku a my vyrážíme. „Máme přes 20 m a zadek teď nadbíhá, tak na to myslí hlavně při vyjíždění,“ radí mi Marek.
Jede skvěle Podle papírů má naloženo 13 tun, takže souprava váží 35 tun. A ani z nich si plynový šestiválec Volva nedělá žádné velké vrásky. I v prudkých stoupáních nijak zásadně nezpomalujeme a na dálnici hladce uháníme navolenou 85kou. V Dobrovicích, kde auta skládáme a odkud je pak odvezou k německému importérovi, ukazuje palubní počítač průměrnou spotřebu 23,7 kg LNG na 100 km plus 2,6 l nafty na 100 km. „S naftovým motorem stejnou cestu jezdíme kolem 30 l,” porovnává oba vozy Marek Bulva. Úspora je poměrně značná.
Noční nakládka Z Dobrovic odjíždíme do Mladé Boleslavi, kde máme naložit Octavie a Fabie pro rakouských trh. Během krátké doby se setmělo a obří plochu plnou Škodovek osvětlily reflektory ze stožárů. Ty však práci nakládání aut komplikují, protože konstrukce přepravníků vrhá velké stíny. Marek si proto raději rozsvěcuje vlastní světla na soupravě, a ještě pečlivěji kontroluje vzdálenosti aut. I zde s auty najíždím, a i přes určité nabyté zkušenosti jsem ale stejně nervózní. Marek mě totiž nechal najíždět i nahoru, což je pro mě opravdu zážitek. Za hodinu jsme plní a vyrážíme směr Zdiby do servisního centra Volvo, kde budeme tankovat.
Zatím to trváPlnicí stanice ve Zdibech je přesně ta samá, kterou společnost GasNet zapůjčila firmě DS Holding. Jedná se o provizorní servisní zařízení, u něhož plnění není zdaleka tak jednoduché a rychlé jako u běžných mobilních, resp. pevných LNG stanic. Zatímco tady jsme se všemi přípravami strávili skoro dvacet minut, normálně to bude otázka pár minut.
Vlastní cestou Volvo u LNG motoru používá šestiválec G13C, který na rozdíl od zážehové koncepce motorů od Iveca a Scanie vychází z klasického nafťáku D13K. Do motoru se nejprve pod tlakem 300 barů vstříkne nafta. Ta se kompresním teplem vznítí, a když už palivo hoří, vstříkne se do plamene pod tlakem 325 barů CNG (to se cestou z nádrže promění z LNG). Poměr vstřikování nafta-plyn je cca 5-10:90-95, motor vždy startuje na naftu. Kvůli této koncepci používá čištění spalin systémem SCR a filtrem pevných částic, které konkurence nemá. Ta zase musí měnit zapalovací svíčky. Vedle verze 460 existuje i slabší 420 s 2100 Nm.