Ford Mondeo 2,5 V6 a erudovaná zkušenost majitele

Dalším strojem, který měl pokrývat základní přepravní požadavky pro moji rodinu, se po Opelu Kadett E a Opelu Vectra A stal Ford Mondeo III generace vybaven v té době vrcholným motorem nabídky v karosářském provedení liftback.
Kroky k Mondeu byly poněkud zdlouhavé a jeho volba byla spíše z nouze ctnost, ačkoliv Mondeo považuji za velmi zdařilé auto, o kterém se v kombinaci se zážehovým motorem nic špatného nenapsalo. Původně jsem chtěl zůstat věrný Opelu, ale nabídka mnou vysněného modelu Vectra B liftback 2,5 nebo 2,6 V6 byla prachbídná a Vectry C začínaly na penězích, které jsem za auto obětovat nehodlal. Proto Mondeo. Ušetřím čtenáře popisu strastiplné cesty výběru toho pravého exempláře a přejdu rovnou k věci.
Ford Mondeo MkIII nahradil dosluhující model MkII v listopadu v roce 2000, ale podle dostupných informací se jedná prakticky o zcela jiný vůz. Co se týká samotného designu, tak nezůstal kamen na kameni a „ohýbání plechů“ nového Mondea je zcela odlišné. Po pravdě řečeno MkII se mi nikdy nelíbila, působila na mě jako dětská hračka, ale to nechme.

MOTOR
Mondeo MkIII se osazovalo zážehovými motory Duratec o obsazích 1.8, 2.0, 2.5 a později 3.0 všechny se 4 ventilovou technikou a celohliníkovou konstrukcí. O časování ventilů se tedy v každé hlavě staraly 2 vačkové hřídele poháněné výhradně pevným řetězem. Naftové motory se označovaly Duratorq a byly v nabídce dva: 2.0 a 2.2. Dvoulitr se dělal ve verzi TDDi a TDCi a 2.2 pouze TDCi. O naftových motorech se rozepisovat nehodlám, neboť jim v osobních automobilech moc nefandím, a když se ještě přidají jejich problémy s přidřenými vstřikovači nebo čerpadlem s opravami za několik desítek tisíc, tak považuji zájemce o ně s vidinou uspořených litrů nafty za dobrodruhy, ale každému, co jeho jest.
Benzínové motory jsou v zásadě spolehlivé víceméně všechny. Základní motorizaci 1.8 s 81 kW (respektive 92 kW nebo i 1.8 SCi) já osobně považuji za slabou. Má ji otec v té nejslabší variantě a auto na tom je s dynamikou, jako moje letitá Vectra A. Co jsem ovšem nemohl přehlédnout, že motor přes nevalný výkon je hodně pružný a otáčky na 1000 1/min mu nezpůsobují zásadní potíže, pokud po něm nechcete razantní zrychlení, ale pouze udržet rychlost. Zrychlení se dostaví až za hranicí 4000 1/min, ale poplatné velikosti motoru, odstupňování převodovky a hmotě vozidla, která u jeho modelu činí cca 1400 kg. Naštěstí je táta upřímný a nemaže med kolem huby a rovnou mi řekl, že je ten motor slabý a jeho předchozí Escort se Zetecem 1.6 16V (66kW) byl živější. On jezdí sám nebo se ženou pár km, auto prázdné a není to závodník, navíc měl kliku a jeho auto má najeto pouhých 55 tkm doložených. Tím, že si jej koupil přede mnou a já si ho mohl pořádně prohlédnout, došlo k tomu, že jsem upustil od Vecter, které nebyly a kde jsem stejně vnitřně bojoval s interiérem.
Ještě se vrátím ke spolehlivosti motorů Duratec, než se konečně pustím do recenze mého konkrétního stroje. Jak jsem již uvedl, motory jsou celkem pokrokové, celohliníkové a díky pohonu rozvodů z kovu (řetěz) není potřeba se obávat kontaktů pístů s ventily. Doporučený interval výměny řetězu jsem snad ani nikde neobjevil. Bohužel 4-válce mají jednu nepříjemnou drobnost a ta se jmenuje vířivé klapky. Jsou umístěny v sacím kanále a jejich funkcí je zajistit optimální plnění při všech režimech. Jednak s malým vstupním průtokem vzduchu (jsou zavřené), ale i při režimech při velkém otevření škrticí klapky (jsou otevřené). Naneštěstí jsou plastové na kovové osičce, která je uložena v plastovém sacím kanále (po faceliftu 2003 je údajně uložení spolehlivější). Časem se plastová futra vychodí, klapky začnou „rachtat“ zejména na volnoběh nebo v nízkých otáčkách. Při ignorování neobvyklého zvuku motoru celá situace vede k rozlámání klapek a nasátí kovové osky do válce – brrr. Předejít tomu lze dvěma způsoby. Buď klapky vymontovat za pár korun nebo za několik tisíc vyměnit sání – pokud se to na rozdílu spotřeby bez klapek a s klapkami vůbec vrátí. Tato závada nepostihuje šestiválcové motory. Ty mají sání motoru řešené jiným způsobem a takzvaný IMRC modul ovládá klapku, která přepíná sací větve. Při nízkých otáčkách pouští vzduch do dlouhého sacího kanálu a při vysokých otáčkách do krátkého sacího kanálu. Bohužel tento modul taky umí odejít, ale rozhodně nepoškodí motor. V nějaké poloze se zasekne, takže autu se buď nechce ve vysokých otáčkách nebo je líné dole. Je to snadno diagnostikovatelná a řešitelná závada, ale několik tisícikorun také stojí. Pokud už mluvíme o motorech V6 tak jsem o nich našel, že původní 2,5 V6 použitá ještě v MkII s obsahem 2544 cm3 má základ u Porsche, které Fordu technologii prodalo a Ford jej dokončil. V novém Mondeu MKIII došlo k lehké úpravě a zmenšení zdvihového objemu na pro nás přijatelných 2495 cm3. Třílitr údajně pochází od Jaguaru, který Ford koupil. Nedávno jsem na internetu našel strašák v podobě zadřených ojničních čepů u šestiválců, ale po bedlivém zkoumání problému jsem dohledal, že tato fatální závada postihuje právě třílitr. Dochází k tomu při nízké hladině oleje a poměrně svižném projíždění zatáček, kdy se odplaví sací koš. Pro 2,5 V6 jsem zatím tento případ nenašel, ale i tak jsem obezřetný a hladinu oleje si kontroluji. Sám sportovně nejezdím a stejně většinou vedle mě sedí omezovač rychlosti a navíc nemám V6 kvůli dravé jízdě, ale kvůli tichu, zvuku a pohodě, čili doufám, že pokud předchozí majitel nějaké destrukční dílo nezapočal, tak se mnou bude motor jako v bavlnce.

PROVOZ
Co se týče samotné údržby motoru a vozidla, tak ta se od jiných konvenčních motorů neodlišuje. Výměna oleje dle specifikace Ford WSS M2C 913/A je předepsaná každých 20 tisíc km, které já ani ročně nenajedu, takže olej budu měnit po nějakých 12 tisících. Poslední olejová náplň (5,5 ltr) + olejový a vzduchový filtr mě stála cca 1400 Kč a výměna cca ½ hodiny vlastní práce. Rozhodně nemá smysl laborovat co a jak, ale striktně se držet specifikace výrobce. Je potřeba si uvědomit, že v motorech Duratec se mažou krom všech ložisek ještě navíc rozvody a olej proudí i skrz hydraulická zdvihátka vymezující vůle na ventilech a jen výrobce nejlíp ví, který olej tam patří. Navíc oleje Motorcraft, které Ford používá, jsou za hubičku. Motory V6 údajně mívají i nějakou tu spotřebu oleje (tam je právě to nebezpečí zadření bez kontroly hladiny), takže sem tam kouknu na měrku a nějaký drobný úbytek mám. Asi bych jej spíše připsal lehce netěsnému vnějšímu guferu na klikovce, protože při dálničním provozu olej ubývá více, než při ploužení po okreskách doprovázené lehkým převalováním šestiválce. Svíčky se u 4-válců mění po 60 tkm a u V6 po 120 tkm (V6 je v podstatě na svíčkách levnější). A zase nejlepší jsou Motorcrafty, s těmi platí ta předepsaná životnost. Vzduchový filtr po obligátních 30 tkm a palivový ani nevím buď 60 nebo 90 tkm. Kabinový dle užívání a prostředí. Já jsem si raději ještě nechal vyměnit i olej v převodovce. Všechno uvedené je relativně za pár korun. Finančně trochu nepotěší výměna řemenů pro pohony pomocných agregátů, neboť spolu s napínacími kladkami se umí vyšplhat na 8000. Bohužel kvůli právě guferu budu muset předčasně do toho pohonu sáhnout, ale pak už bych měl mít klid napořád, protože 10 let ani dalších 240 tkm s tím autem asi nenajedu. Trochu orosené čelo u V6 mám ze separátního pohonu vodního čerpadla, kdy prasknutí řemene doprovází pouze rostoucí teplota na palubním ukazateli, kterou lze přehlídnout. To je pak malér a peníze na opravu zkrouceného přehřátého hliníkového motoru se jen sypou. Zlí jazykové tvrdí, že ráda odejde i samotná pumpa, ale na fóru jsem podobné strašáky nenašel. Na druhou stranu lze po otevření kapoty velice lehce zkontrolovat, jestli nerosí, protože je opravdu luxusně přístupná.

JÍZDNÍ DOJMY
Jízda s šestiválcovým motorem je příjemná, velmi příjemná. Při udržování konstantní rychlosti motor není slyšet prakticky vůbec a při volnoběhu bez puštěné klimy jen tak lehce ševelí. Pokud klima jede, tak ventilátor na jejím chladiči jej spolehlivě přehluší. Při sešlápnutí plynu se ozve velice příjemný tlumený charakteristický zvuk, který kolem 3500 1/min změní tón (otevře se krátké sání) a je cítit silnější nárůst točivého momentu. Ovšem sedí-li člověk na zadních sedadlech, tak k němu ryk vydrážděné V6 skoro ani nedolehne. V podstatě nelze při volnoběhu v autě málem postřehnout, že motor běží, jen ve volantu je cítit vzdálené chvění. Jednou mi dokonce žena radila, ať si nastartuji a přitom motor běžel. Ovšem zas na druhou stranu prázdný vůz váží 1500 kg a pro dynamiku je potřeba motor točit, točit a točit, neboť parametry motoru tohoto obsahu jsou spíše průměrné (svou roli hraje určitě i nízký kompresní poměr 9,8, jestli si dobře pamatuji). Prostě to není žádná závodnička, ale dostatečně výkonný rodinný automobil. Je potřeba mít na paměti, že je to jeden z nejmenších šestiválcových motorů na trhu a neočekávat zázraky. Nevalný výkon vyvažuje obstojná pružnost prakticky už od volnoběžných otáček v celém spektru. Pro předjíždění je vhodné dát trojku a do 130-140 km/h se s ní dá vystačit – tam je zážitek celkem silný. Na 4 se dá ploužit 50 a 5 je dlouhá, že při dálniční 130 km/h motor točí příjemných lehce přes 3000 1/min. Já tento motor do Mondea považuji za základní agregát. Výtku směrem ke konstruktérům mám s ohledem na možnost nastavení plynového lanka. Žádná neexistuje, takže jsem měl na plynovém pedálu 1 cm mrtvého chodu, což mě dovádělo k šílenství. Mrtvý chod je způsoben ve vůli otočného mechanismu, který teprve pohybuje se škrticí klapkou. Z nerez plechu jsem si vyrobil doraz se stavěcím šroubem. Položím nohu na pedál a otáčky jdou nahoru a tak to má být. Plynový pedál je celkem tuhý, zdvih je krátký a otevírání klapky díky vřazenému mechanismu je neproporcionální, čili se otevírání klapky se zdvihem pedálu zrychluje. Moc pochopení pro tento počin nemám, ocenil bych rozhodně delší krok a lineárnější charakteristiku.
Spojka je hydraulická – doufám, že mě nezazlobí, je trochu tužší než by se mé ženě líbilo (ovšem proti Vectře je to o-la-la), ale já s ní problém nemám. Řazení je mnohem lepší než ve staré Vectře, ale dráhy by mohly být o něco kratší. Jinak je přesné a pohyb k převodovce přenášejí dvě masivní ocelová lana. Takové ty řeči o dobře padnoucí hlavici bych vynechal. K odstupňování převodovky nemám výhrady. V kombinaci s motorem Mondeo při rozjíždění a brzdění ani nepřipadne tak velké, a to ani s ohledem na řízení. Dokonce bych se nebál napsat, že je mrštné, ale to mě zas někdo chytne za slovo. K systému řízení se také nedá nic sáhodlouhého napsat. Posilovač je tužší, ale tuhostí neobtěžuje, ani žena si neztěžovala, že se nadře. Odezva dobrá, reakce na pohyb volantu rychlé. Volant obšitý kůží má příjemnou tloušťkou věnce a možnost nastavení ve dvou osách usnadní hledání optimální polohy. Bez zásadních výhrad. Konečně si mohu pohodlně položit levý loket na okénko a dosáhnu na volant, což ve Vectře, kvůli vyosenému volantu směrem ke středu, nešlo. Jak jsem psal nejsem žádný Fittipaldi, takže nedokážu tak často ocenit, že s laděním podvozků pro Forda pomáhal kdysi dávno Jackie Stewart, ale když už na věc přišlo, tak musím uznat, že neradil špatně. Většinou se projedu pěknými zatáčkami, když jsem sám. Do určité rychlosti se auto chová v zatáčce komfortně, nakloní se a člověk má pocit pohody, ale když se přitlačí na plynový pedál tak je cítit, jak se koly zakousne do silnice a jak příď i záď opravdu vykrouží oblouk a ve volantu je cítit „poslušnost“ vozu. Svou práci dělají i 17“ kola a předchozím germánem snížený podvozek. Což o to, je k tomu certifikát, asi to udělal poctivě i s geometrií, ale já už zvolna začínám uvažovat o tom, že tam vrátím to, co tam patří. Nevyhovuje mi to, protože na našich cestách bych raději uvítal větší komfort (na příčných prazích cestující vzadu doslova skáčou) a občas se naštěstí jen plastové díly dotknou země. Pokud by se ukázalo, že mám původní tlumiče, tak je to za 10, s tlumičema do 20 t Kč. Navíc se mi to snížený Mondeo ani extra nelíbí.
Dál tam máme brzdy. Moje Mondeo má všude kotouče, otcovo Mondeo má taky všude kotouče, takže se to možná dá zobecnit a napsat, že Mondea MkIII mají všude kotouče a co víc, jsou stejného rozměru pro všechny motorizace. Kotouče jsou relativně velké, takže znemožňují použití menších ráfků než 16“. Našel jsem, že brzdy v Mondeu jsou „dvojčinné“, čili při lehkém dobrzďování se dobře dávkuje síla a když je krizovka a pedál je stlačený rychle, tak jsou brzdy jedovaté. Už jsem to nechtě vyzkoušel a opravdu se mi tak auto chová, čili bych tomu i věřil. Parkovací brzda je přímo napojená lankem na zadní třmen kotoučové brzdy. Je tam zvláštní vymezovací zařízení, které naštěstí nevyžaduje žádnou zvláštní údržbu, jen při výměně destiček se pístek nezatlačuje zpátky, ale šroubuje se (kvůli tomu samostavu) a na 8-mi letým autě to nebylo nic moc, ale nakonec se zdařilo. ABS ani ESP jsem zatím neotestoval, protože na suchém asfaltu bych musel jet jak zvíře, uvidíme v zimě.

HODNOCENÍ VZHLEDU
Tak jsme se rozjeli, projeli pár zatáček a zabrzdili. Teď se kouknem, jak vypadáme zvenčí a co uvnitř nám bude zpříjemňovat nebo i znesnadňovat cestu. Tak zvenčí jsou na první pohled vidět vzadu folie na sklech. Napřed jsem si říkal, že půjdou dolů, ale zase za slunného dne pěkně odstíní a na malou tak nepraží slunko. Dále si nelze nevšimnout sníženého podvozku, takže se Mondeo spíše plazí než jede. To je daň za to, že je to ojetina. Co je pod kapotou prozrazuje pouze decentní nápis V6 na obou předních blatnících a kdo Mondea trochu zná, tak si všimne dvou koncových tlumičů výfuku. Dále je zvenčí vidět, že je auto vybaveno xenony – jsou pod světlomety ostřikovače. Vozidlo bylo obuté na 17“ zimních dosluhujících kolech a nové 4 letní o rozměru 205/50 nebyly žádná láce. Naštěstí jsem za dobrou cenu sehnal jedny z posledních GY Excellence než vyběhla nová řada. Na zimu chystám nové 16“ kola. Vyjdou za stejné peníze jako pouze 4 zimní gumy v 17“. Tak už sedíme za volantem. Auto jsme si mohli otevřít už z dálky a ještě si z dálky můžeme stáhnout nebo vytáhnout všechna okna. Všechno je po ruce, cestu nám usnadňuje několik vymožeností. Kvůli xenonům dobře vidíme a nemusíme ani nastavovat sklon, je tam automatika. Kvůli elektrochromatickému zrcátku nás neobtěžují ani ti, co dobře vidí za námi. S šesticí airbagů, ABS a ESP se ve vozidle cítíme celkem bezpečně. Sedačka řidiče je stavitelná elektricky v 8-mi směrech, ale jednomu pohonu odešla převodovka (se závadou jsem to koupil). Spolujezdec má s výškou smůlu, musí si vystačit s předozadním pojezdem a se sklápěním opěradla. Světlá kůže ve spojení s tmavomodrou metalízou vypadá velmi pěkně a přes různé varování o pálení sedadel a pocení můžu konstatovat, že světlá kůže v rozpáleném interiéru nepálí a potím se v ní výrazně méně než v předchozí čalouněné Vectře. Jednoduchý palubní počítač se ovládá tlačítkem na páčce blinkrů a zobrazuje venkovní teplotu / dojezd / průměrnou spotřebu / průměrnou rychlost je v metrických nebo imperiálních jednotkách. Stěrače mají 3 rychlosti, z nichž první je cyklovač se 6-ti kroky. Tlačítko na páčce stěračů spouští ostřikovač vyhřívaného čelního skla a při zapnutých světlech i ostřik světlometů. Stlačení páčky dolů aktivuje motor stěračů pro individuální setření. V zimě to asi bude paráda, neboť jsou vyhřívané sedačky, čelní sklo, zrcátka a o zadním skle nemá cenu se ani zmiňovat. Parkování usnadňuje asistent a musím říci, že bez něj by to byl horor. Z vozidla je dozadu velmi špatně vidět a ještě hůře se odhaduje, kde končí. Pro kulturu do vozidla namontovali rádio Becker, kombinované s prehistorickou navigací. CD přehrávač neumí mp3, ale vyřešil jsem to nákupem FM transmitteru za několik stokorun. Rádio hraje pěkně, ale stará Vectra měla interiér ozvučený lépe (reproduktory v zadním platě v Monedu chybí). Zadní sedačky mají dělená opěradla 1/3 a 2/3, ale sedák je sklopný v celku – neomluvitelné stejně, jako absence ski-boxu. Dost mě potrápil prostřední 3-bodový pás, který byl zaseklý. Až po dlouhé době jsem zjistil, že je odjišťovací mechanismus v zadním opěradle, se kterým se musí pořádně praštit, aby zacvaklo úplně. O tom, že je v tomhle autě vše na elektrický pohon se nemá smysl ani zmiňovat. Pár slov o kufru. Jeho velikost je asi ½ kubíku, ale i tak to nestačí na kufr, na který jsme byli zvyklí z Vectry. Jeho využití je ale nakonec o něco lepší, takže tam naskládáme všechny věci co do Vectry, ale nic navíc. Mám výhrady k umístění lékárničky a výstražnému trojúhelníku. Pro tento typ vozidla se sluší tyto věci někam schovat a ne je nechat na očích přichycené gumovou páskou. 4 oka pro uchycení gumových hadů docela potěší a náklad v každé zatáčce necestuje. Poslední zmínku bych věnoval automatické klimatizaci, jejíž užívání je user friendly pouze, pokud zmáčknete tlačítko AUTO. Jakékoliv vlastní nastavení je běh na dlouhou trať. Za hrubý nedostatek považuji chybějící tlačítko ECON, kterým se trvale vypíná kompresor klimatizace, místo toho je tam tlačítko A/C, které se pro vypnutí kompresoru musí stlačit 2x – jenže se to ani nikde nepíše. Přišel jsem na to metodou pokus/omyl. Než člověk nakliká, aby se mu pouštěl čerstvý vzduch zvenčí, tak utíkají vteřiny, během kterých se nesoustředí na jízdu – v tomto směru je mnohem lepší manuální klima, co má táta. Během vteřiny si otočí ovladačem, jak potřebuje. Nicméně AUTO mód funguje dobře a když je venku teplo, tak nemá smysl ani nic jiného používat. Výrobcem doporučených 22°C je opravdu rozumná hodnota a na palubě je příjemně.

SPOTŘEBA A ZÁVADY
Na závěr o mých bolestech a provozu. Při koupi auto táhlo doprava. Bylo mi řečeno, že je to použitím starých gum, kvůli defektu. Vzhledem k tomu, že majitel se jevil velmi solidní, věřil jsem mu to. Po výměně gum a geometrii je vše v pořádku. Při měření nezjistili žádnou odchylku od normy. Baterie Motorcraft vzala za své brzy po koupi, takže ji nahradila nová Varta. Následovala výměna oleje v motoru, převodovce, výměna svíček, olejového, vzduchového a benzínového filtru. Kabinový filtr je ještě stávající, ale už se nad ním taky stahují mračna. O motorku ovládání sedadla už jsem se zmínil, sem tam obvolám vrakoviště, ale zatím marně. Ve Fordu mi nabídli celý mechanismus sedadla za 14 tisíc, haha. Dále jsem vyměnil brzdové destičky v zadních kolech a brzdovou kapalinu v celém vedení. Plánuji výměnu těch řemenových pohonů spolu s tekoucím guferem na klikovce. Kromě těch pneumatik byly ceny všeho velice umírněné. Ještě uvažuji minimálně o předních zástěrkách, protože lak na prazích je na tom dost špatně. A nejen na prazích, ale je oloupaný i na spodku dveří. Ani se nedivím tomu, že mají i přes pozink sklon rezavět. Zatím tam svítí čistý kov, takže to ošetřím, dokud je čas. Vůbec se mi zdá lak na Mondeu málo tvrdý. Jsou od nehtů poškrábané prohlubně pod klikami. Mám drobný problém při startování, kdy motor točí naprázdno i několik sekund (3-5). Ovšem toto se nestane vždy, někdy naskočí okamžitě. Původně jsem se domníval, že je to vlivem teploty, ale pravdou je, že zatím nevím a časem to nechám prohlídnout. Řeším to tak, že 2x zapnu po sobě zapalování a pak motor naskakuje zcela standardně. Po nastartování je všechno v pořádku, ani volnoběh nezakolísá. Ještě mi dosloužila obrysovka v hlavním světlometu. Světlomet se musí celý vyndat, ale je to dětská hra bez nářadí. Trvá to do 5-ti minut, když to člověk dělá úplně poprvé. Na závěr jsem si nechal spotřebu, protože ta je u větších víceválcových benzínových motorů hodně diskutovaná a je to jedna z prvních věcí, na kterou se mě ptají. Řekl bych, že je poplatná mému defenzivnímu stylu jízdy. Po městě Brně o prázdninách dle PP jezdím něco pod 11 ltr/100 km a na dálkách 8 – 8,5 ltr/100 km podle toho, jestli jedu po dálnici a klimatizuji. Po městě je to s prázdným autem a dálky jsou s plným autem. Mimochodem, defenzivní styl neznamená, že jezdím 70/40/120, to znamená, že nepředjíždím za každou cenu. Pravdivost PP jsem ověřoval zatím jen jednou na dovolené na cca 1000 km. Zdá se mi neuvěřitelně přesná. Dle PP 8,5 l/100 a dle dotankování 8,55 l/100 km. Ještě to budu dál sledovat a podám raport.
Co se týká běžných spotřebních věcí, jako jsou destičky, kotouče, tlumiče, odpružení, ramena a podobně, tak tam žádné nepříjemné cenové překvapení nečeká. Ceny jsou opravdu přívětivé. Jediné, co nepotěší, je výfukový systém ze 3 tlumičů, kdy každý stojí něco přes 5 tisíc, ale já mám na autě všechny původní a v dobrém stavu, soudě dle nepřerušené potrubní trasy.
Ještě mě napadají drobnosti, kterých jsem se ani nedotkl, ale to nelze i tak jsem napsal více, než je zdrávo. Co se týká spolehlivosti, tak budu závady a výdaje doplňovat do diskuze tak, jak jsem to dělal pro Vectru. Tohle jsou spíše první dojmy, které spolehlivost neřeší – to přijde časem. Nečekal jsem s recenzí kvůli tomu, aby i ostatní zájemci měli při prohlídkách svých budoucích přibližovadel „nabito“, až jim bazarník bude věšet bulíky na nos.

Vlastníte vůz značky Ford? Podělte se zde s ostatními o své dojmy a zkušenosti.