BMW 318 tds a první dojmy majitele

Zdravím čitateľov portálu tipcars. Kedysi dávno som tu mal zverejnenú recenziu na peugeot 205 diesel a po rokoch sa vraciam s krátkym opisom môjho najnovšieho približovadla - BMW 318 TDS z roku 1997. Tentokrát už s menom zapísaným v kolónke 'majiteľ vozidla'.

Moja cesta k bavoráku bola o čosi kľukatejšia ako u väčšiny mladých chalanov, ktorí za posledné prachy kúpia olietané BMW na machrovanie a následne ho olepia znakmi M-power. Potreboval som úplne rozumné auto s nízkou spotrebou, pohodlné aj na dlhé trasy a schopné odviezť 4-5 osôb aj s batožinou na týždeň. Moja verná škoda favorit (rovnaký rok výroby ako ja) na túto úlohu pochopiteľne nestačila. Z nemeckého prémiového tria som vždy inklinoval k značke Mercedes, no bohužiaľ situácia na trhu ojazdených vozidiel mi nepriala. V mojom rozpočte (do 2000€) sa nedalo zohnať nič použiteľné.

Ďalšími alternatívami boli audi 80 tdi- to mi prišlo dosť zastaralé (pôvod hlboko v 80. rokoch) a nájsť zachovalý kus bola nadľudská úloha. V mojom limite sa dal zohnať aj volkswagen passat TD, no opäť rovnaká situácia ako s audinou- dopyt po týchto vozidlách ženie ceny aj zničených kusov antických ročníkov do neprijateľných výšin.

Z tohto hľadiska je BMW 318 tds (generácia e36) relatívne unikát- málo ľudí skutočne hľadá takéto vozidlo, preto sú ceny na trhu relatívne nízko. Mne sa podarilo zohnať kus z konca výroby v rozumnom stave za 1800 €.
E36-ky sú totiž prevažne žiadané ako frajerské coupé alebo výkonné verzie s benzínovými šesťvalcami. Kto má zase prístup k lacnej nafte, volí suverénny dieslový šesťvalec 2,5 tds. 318 tds je totiž mierne klamlivé označenie. Správnejšie by to malo byť '317' alebo skôr '316 aj dačo' tds. Preplňovaný dieslový štvorvalec s interným označením M41 má totiž objem valcov len 1667 cm kubických, z ktorých sa mu darí produkovať 66 kw pri 4400 otáčkach. Priamo sa teda núti porovnanie s Českým snom- oktáviou tdi vo verzii s rotačným čerpadlom. S ňou som sa viezol a tak viem subjektívne porovnať. Mimochodom, nízka kubatúra úspešne znižuje sadzbu poistného u vybraných poisťovní.

Rozpíšem sa najmä o motore, keďže recenzia trojkovej rady práve s touto motorizáciou tu doteraz chýbala.

Asi každý vie, akým spôsobom produkuje výkon (a najmä krútiaci moment) motor tdi 66 kw. Po presadnutí z tejto motorizácie do môjho bmw by mohol nezaujatý pozorovateľ získať dojem, že bavorskí zabudli nejaké tie kone a newtonmetre pod kapotu pridať. Masívny útok na krčnú chrbticu pri 2000 otáčkach sa totiž nekoná, čo vyvoláva dojem 'mdlej' dynamiky. Lenže bolo by škoda odsúdiť snaživý motor pred návštevou zvyšku otáčkového pásma. Motor totiž disponuje na komôrkový diesel až neuveriteľne lineárnou charakteristikou. Motor má chuť do života aj za 4000 otáčkami a po zahriatí ho možno smelo vytočiť až k červenému pásmu okolo 5000.
Použiteľný, na udržiavanie rýchlosti a akceleráciu v rámci mesta je motor aj okolo 2000 otáčok, najsuverénnejší záťah potom poskytuje okolo 3000, kde preberá štafetu výkonová krivka. Pri bežnej svižnej jazde sa však úplne spokojne dá existovať od 1500 do 3000 otáčok. Podtáčať tento motor sa neoplatí- jednak má v nízkych otáčkach nulovú chuť do života a tiež si môžete predčasne opotrebiť dvojhmotový zotrvačník, ktorý k môjmu šoku a nevôli toto vozidlo obsahuje (zrejme kvôli špecifikám zadného náhonu).

Oproti modernejším motorom s priamym vstrekovaním nafty má motor jednu veľkú nevýhodu- možnosť prasknutia tesnenia alebo samotnej hlavy valcov. Táto porucha hrozí najmä pri častých jazdách na krátke trasy a vytáčaním motora za studena. Je zaujímavé, že bavorskí produkovali motory tejto koncepcie ešte do roku 98, pričom priame vstrekovanie sa v tej dobe sériovo používalo už takmer 10 rokov. Prevádzkovým vlastnostiam či kultúre chodu to inak neškodí, len si treba dávať pozor na špecifiká pri zaobchádzaní s týmito motormi- ale to pri každom aute. Pre zaujímavosť- na praskanie hláv sú náchylnejšie verzie 325 TDS, keďže blok motora je fyzicky väčší a znáša väčšie tepelné namáhanie- abstrakt priamo z odbornej recenzie na tomto serveri..

Bavorsky svojské riešenia však majú aj výhodu- rozvody sú hnané reťazou. A keď vravím reťaz, myslím tým poctivú mohutnú reťaz zo starosvetskej Kruppovej ocele a nie tie retiazky z bicykla, ktoré sa montujú a kazia na súčasných autách. Pre obmedzený rozpočet je absencia potreby meniť rozvody obrovskou výhodou.

Kultúra chodu je inak poplatná dobe vzniku - polovici 90. rokov. Motor za studena zreteľne 'nýtuje', kabína je však odhlučnená veľmi dobre. Aj za studena je v kabíne znesiteľná akustika a po zahriatí (ktoré trvá na dieslový motor veľmi krátko) motor ani nevnímate. Do 100 km/h motor prehlušia iné zvuky- prúdenie vzduchu a odvaľovanie pneumatík. Pri 130 už motor točí 3200 otáčok a v kabíne ho počuť, stále sa však jedná o pohodlnú cestovnú rýchlosť. Oproti motorom VW tdi je to minimálne o kategóriu lepšie. Mimochodom maximálna rýchlosť vozidla je 190 km/h - otestované na 'nemeckej' diaľnici..do 160 auto zrýchľuje solídne, potom je to čakanie na Godota.

Podvozkovo je auto to, čo robí bavorák bavorákom. Trojka je proste auto pre vodiča, aj keď sa jedná o 15 rokov starý exemplár s pidi-dieslom pod kapotou. Prechádzať rýchle zákruty na suchom a kvalitnom povrchu je radosť- nebude trvať dlho a pristihnete sa v podobnom aute, že režete obvyklé zákruty neobvyklými rýchlosťami. Len pretože môžete. A pretože je to zábava. Môj exemplár je v lete obutý na 15 palcových originálnych elektrónoch s pneu o šírke 195. Toto obutie predstavuje ideálnu zlatú strednú cestu medzi pohodlím a ovládateľnosťou. Na 16 či nebodaj 17 palcových diskoch by auto vyzeralo určite drsnejšie, no veľmi dobrý komfort pruženia by pravdepodobne šiel do hája.

Samozrejme zadný náhon je na suchu zábavný, no v daždi alebo snehu treba byť maximálne opatrný. Ja osobne som doteraz nemal absolútne žiadne skúsenosti so zadným náhonom. Auto nedisponuje stabilizačným systémom, pri prekonaní fyzikálnych medzí teda stojí medzi vami a priekopou len vaše vodičské umenie. Vďaka nízkemu výkonu a balónovým pneumatikám auto na suchu neutrhnete- to mám odskúšané a nešlo to aj keď som sa snažil (mimo premávky na malom letisku). Stačí však, že trochu poprší a už treba spozornieť. Kto nemá zadokolky ako sa vraví 'v ruke' mal by mať pred touto koncepciou pohonu rešpekt. Ja ho mám.
Riadenie je na môj vkus až príliš ostré- už malé zatočenie volantu generuje značný výhybný manéver. Pri vyšších rýchlostiach sú teda častejšie korekcie, ako som bol zvyknutý z iných áut. Na druhú stranu sa však z autom výborne manévruje- radosť krútiť na dnešnú dobu obrovským trojramenným volantom. Radenie by som označil ako 'dobré'. Stupne ľahko zapadajú na svoje miesto po dobre definovaných dráhach. Značnú porciu najazdených kilometrov cítiť pri radení dvojky, kde občas cítiť mierny mechanický odpor- zrejme opotrebené synchróny. Ak si však s radením dáte na čas alebo správne aplikujete medziplyn, páka ide hladko.

Dôležitá poznámka pre kupcov jazdených vozidiel - možno to niekomu príde ako triviálnosť, no ja som sa popálil na pneumatikách, s akými som auto kúpil. Pôvodný majiteľ nemal zimnú sadu gúm a tak celý rok jazdil na ťažko uveriteľnom kombe- vzadu zimné 195-ky, vpredu značne obrúsené letné 205-ky. Pre široké predné gumy auto na vyjazdených koľajách plávalo ako blázon- hoci v techničáku sú zapísané, odporúčam skôr užšie obutie. Zadné zimné matadorky zase v 30 stupňových horúčavách pískali už pri pohľade na zákrutu. Dať si do poriadku pneumatiky a zohnať sadu zimných diskov ma dohromady vyšlo na takmer 300 eur a to mám známeho majiteľa autoservisu. Takže pozor na obutie.

Spotreba - kapitola ktorá asi zaujíma viacerých potenciálnych kupcov najslabšieho dieslového bmw v histórii. Jazdím prevažne dlhšie diaľničné trasy s plným obsadením- to jest 5 osôb a kufor plný na prasknutie. Na zimných pneumatikách mi vychádza spotreba asi 6 až 6,5 litrov/100 km. Snažím sa dodržiavať rýchlostné obmedzenia a jazdiť plynulo- na diaľnici držím väčšinou rýchlosť okolo 120, z kopca viac, do kopca menej (kvôli spotrebe, nie výkonovým obmedzeniam). Pri ceste prázdnym autom som na letných pneumatikách dosiahol spotrebu približne 5,3 litra. Opäť dlhá trasa mix diaľnica a okresky. Údaje sú pomerne presne vypočítané z dotankovania. Na sledovanie aktuálnej spotreby majú už tradične vozidlá BMW analógový ukazovateľ pod otáčkomerom. Zariadenie, ktoré majiteľov výkonných verzií pravdepodobne viac vytáča ako im pomáha však dokáže miernou úpravou jazdného štýlu zlepšiť spotrebu. Najmä pri jazde po meste kedy často zisťujem, že na pedál nemusím tlačiť toľko aby som šiel 50. Užitočná vecička, pričom údaje neskáču tak chaoticky ako na digitálnych ukazovateľoch.

Priestor v kabíne. Ako som už spomenul, do auta sa s trochou snahy a pozitívneho optimizmu dokáže napratať 5 dospelých osôb a rovnaký počet cestovných tašiek a kufrov a prežiť v tomto usporiadaní 200 km trasu. Pozdĺžny priestor v kabíne je slušný vďaka dlhému rázvoru- 2700 mm. Dosť z toho zhltne motorový priestor, pretože BMW sú charakteristické minimálnym predným previsom. No aj tak sa za 180 cm vysokého vodiča pohodlne usadí rovnako vysoký pasažier. Nevýhodou je, že pri nastavení predných sedačiek do nižšej polohy sa zadným pasažierom nezmestia chodidlá pod sedadlá. Auto je tiež pomerne nízke, takže osoby nad 180 cm môžu sem tam zavadiť hlavou o strop. Ja mám 180 cm a operadlo sedačky mám nastavené do takmer 'debilného' sklonu- nie kvôli frajerine ale kvôli výškovým obmedzeniam..pri slušnom priamom sedení mám trochu klaustrofobický pocit z blízkosti stropu.
Miesto pre pasažierov vzadu je tiež obmedzené masívnym stredovým tunelom- vyplývajúcim z koncepcie zadného náhonu. Stredné sedadlo je potom tak trochu za trest, pretože operadlo sa viac menej skladá z lakťovej opierky. Dozadu v trojici teda radšej útle dievčiny ako statných chlapov. Myslené teraz z priestorových dôvodov..

Kufor má asi 450 litrov pravidelného tvaru, pričom po bokoch sú akési rozšírenia na odloženie drobností- trojuholníku, lekárničky a podobne. Pod jeho dnom sa skrýva plnohodnotná rezerva. Nakladací otvor je sedanovitý- chladničku proste neodveziete. Ale LCD televízor bežných rozmerov zrejme áno. Zaujímavosťou je potom vak na lyže, ktorý sa bezcieľne povaľuje na podlahe batožinového priestoru. Po odklopení lakťovej opierky tak možno prevážať aj dosť dlhé predmety bez hrozby zašpinenia interiéru. Kto by bol povedal, že bavoráky sú praktické autá.

Servis, poruchy. Auto zatiaľ používam len 4 mesiace a najazdil som s ním asi 4000 km, takže príliš rozsiahly list porúch a opráv sa nekoná. A dúfam, že ani nebude. Na počítadle kilometrov svieti (respektíve by svietilo, keby nebola vypálená žiarovka) údaj 200 000 km. Podľa opotrebenia interiéru (zošúchaný volant, rozpadajúca sa radiaca páka) by som autu hádal tak o 100 000 viac. To je myslím vcelku realistický odhad. Cena reflektovala skutočný stav auta a tak to príliš neriešim. Podľa informácií majiteľa bolo po dovoze z Nemecka repasované turbo. Hneď po kúpe som vymenil olej (dal som hustejší 10w40) a všetky filtre. Pri výmene kabínového je potreba rozobrať časť palubnej dosky, vzduchový filter je zase úspešne zakamuflovaný- nie je v samostatnom airboxe ako na benzínových verziách ale schováva sa pod plastovým krytom pri hlave valcov. Palivový filter som si netrúfal vymeniť sám, dal som to radšej známemu.

Jedinou doterajšou poruchou je nefunkčná ventilácia. Už pri kúpe si automatická dvojzónová klíma fúkala ako sa jej chcelo. Časom sa to zhoršovalo a momentálne už ventilátor vôbec nereaguje na nastavenie na displeji. Čo je hrozne otravné, teraz na jeseň sa stále rosia okná, iba na diaľnici dokáže nápor vzduchu voľne prúdiaci cez klapku očistiť čelné okno. Po bližšom skúmaní na internete som zistil, že táto porucha je chronickým nedostatkom E36-tiek. Po čase sa zvykne odpáliť riadiaci modul ventilácie- po anglicky final stage unit alebo tiež ľudovo 'ježko' (súčiastka skutočne vyzerá ako jež). Výmenu zvládne priemerne zručný chlap aj sám, no samotná súčiastka v originále stojí 90 eur, pre zaujímavosť tá istá súčiastka na verzie s manuálnou klímou stojí 20 eur..

Našťastie existuje Poľsko a jeho nevyčerpateľný potenciál na kúpu lacných náhradných dielov. Cez internet som objednal spomínaný final stage unit za 27 eur. Pre zaujímavosť, kompletný zadný diel výfuku vyjde asi na 35 eur (na slovensku 140). Možno budete krčiť nosom, že kto chce opicu (auto) musí mať na banány. Len som chcel ilustrovať, že aj BMW sa dá servisovať za dostupný peníz. No s 15 rokov starým autom asi nebudem chodiť do originálneho servisu. V ktorom som však zhodou okolností bol pozrieť. Potreboval som záslepky do prahov ktoré sa nerobia v druhovýrobe. Malý čudlík z plastu veľkosti 5x5 cm- 10 euro za kus. No ďakujem pekne..ale kávičku mi ponúkli.

Toľko moje skúsenosti s vozidlom BMW 318 TDS. Dúfam, že som niekomu pomohol a že sa recenzia páčila. Ak máte dodatočné otázky, kľudne sa pýtajte a v diskusii vám podľa možností odpoviem.