Volkswagen Corrado - stále atraktivní sportovní vůz

Dobrý den,
Chtěl bych se zeptat, jaký je váš názor na koupi ojetého Volkswagenu Corrado r.v. 1995. Rozhoduji se mezi 2.0 8V, 2.0 16V a nebo VR6, ale kvůli pojistce spíš ten dvoulitr. Jaká je spolehlivost a na co bych si měl dát pozor při koupi?

Děkuji za odpověď

Sportovní vozy odvozené od běžných produkčních sedanů a hatchbacků nižší střední a střední třídy bývaly v 90 tých letech v nabídce téměř každé automobilky. Když se dnes podíváte na modelový program automobilek, budete v ní podobné lahůdky hledat těžko. Je to škoda. Osobně si myslím, že takto dobře udělané coupé je mnohem lepším nosičem technického know-how, než pro mne naprosto nepochopitelné různé druhy vozů MPV a jim podobná přibližovadla.
Corrado se poprvé představilo veřejnosti na autosalonu v Paříži na podzim 1988, původně jako nástupce od roku 1981 vyráběné druhé generace VW Scirocco. To bylo technicky spřízněno s Golfem 1. generace, zatímco Corrado vychází z Golfa generace druhé, přičemž řada komponentů, např. zadní náprava vychází z Passatu B3 (taktéž v roce 1988 představeného). Nakonec však u VW rozhodli, že výrobu Scirocca neukončí a ta pak pokračovala až do léta 1992 a v nabídce tvořila levnější alternativu pro sportovně založené řidiče.
Zatímco Scirocco bylo nabízeno s několika motory, včetně 16 ventilové 1,8 známé z Golfa GTI 16V MK2, tak pro Corrado byl zkraje vyhrazen pouze jeden motor. Byl to tehdy ten nejsilnější, jaký měl VW k dispozici. Jde o známou 8 ventilovou 1,8 OHC vybavenou jinde nikdy nepoužitým přeplňováním pomocí spirálního dmychadla G. Díky němu vyvíjí jednotka skvělý výkon 160 koní a rovněž točivý moment se vyznačuje velmi příznivým průběhem, tudíž je motor úžasně pružný. Pravda je však taková, že G dmychadlo dokáže optimálně fungovat cca 100000 km. Už z principu jeho konstrukce podléhá poměrně rychlému opotřebení a to se týká dvou jeho částí. Tou první je opotřebené jeho kluzné ložisko, mazané od motoru, což se projeví, tak jako u klasických turbodmychadel, vyšší spotřebou oleje. Druhou je pak opotřebení vnitřních ploch skříně, v níž se rotor tvaru spirály odvaluje. Nová G dmychadla disponují plnícím tlakem 0,9-1,1 baru. Zvláštní je, že repasovaná dmychadla mají tento tlak již jen 0,7 baru, takže jím vybavená Corrada nejezdí tak, jako když byla nová. Repase G dmychadla vyjde na cca 15000,-Kč, přičemž i u nás existují firmy, které to umí. (Jedna sídlí v Řevnicích u Prahy).
Corrado je vůbec automobil s řadou zvláštních a pokrokových technických řešení, která dokazují, že u VW se techniky nebáli. Například při překročení rychlosti 120 km/h se vzadu vysune přítlačné křídlo, které snižuje vztlak na zadní nápravu o celých 64 procent. Jinou zvláštností je použití tříokruhového brzdového systému ABS Teves II, které mají všechny G60 standardně. Podobný systém, ale od firmy Bendix, mají třeba rychlé Peugeoty 405 Mi 16 x4, či špičková 605 SV24. Ty nemají k vyvození posilujícího účinku klasický podtlakový posilovač, ale hydraulický s elektricky ovládanou pumpou a zásobníkem brzdového tlaku (ten vypadá jako koule z Citroenů). To vše je integrované do společného bloku. Pumpa je spínána na pokyn dvou čidel v modulátoru tlaku. Její funkci ověříte tak, že při zapnutém zapalování a sešlápnutí pedálu brzdy by měla pumpa běžet (dojde k poklesu tlaku v zásobníku). Pumpa je spínána přes relé, které bohužel může zničehonic odejít a po pár zabrzdění se účinek brzd výrazně sníží. Nikdy nekupujte vůz, u nějž svítí kontrolka ABS. Ta nesignalizuje jen funkci ABS, ale celého brzdového systému. Funguje-li vše jak má, tak Corrado brzdí i na dnešní poměry doslova famózně, přičemž rychlost nástupu brzd připomíná dnešní vozy.
Při jízdě s Corradem se zaměřte na převodovku, která byla zkraje produkce jeho velkou slabinou. Tehdy přišel VW se zcela novou řady MQ, která má ovládání prostřednictvím dvou lanovodů. Ty se pořád nějak nedařilo nastavit tak, aby řazení fungovalo, takže na některých Corradech je výrobce musel několikrát vyměnit. Další problém představují ložiska, která také nemají velkou životnost. Převodovka je prostě docela citlivá a i samotné řazení je jen průměrně přesné. Časem však výrobce nemoci vyléčil, takže dnes už by to mělo být v pořádku (Typ MQ má třeba i Golf III, kde s tím již problém nebyl).
V roce 1991 prošlo Corrado modernizací, pozměněna byla příď vozu, v interiéru horizontální páčky topení nahradily kruhové ovladače, jiný je přístrojový štít a multifunkční páčky pod volantem (z Golfu III), Starší hranaté provedení trpělo občas špatným kontaktem. Díky nerozebíratelnosti je potřeba páčku vyměnit celou a dnes ji seženete v druhovýrobě za cca 2500,-Kč. Přibyly dvě nové pohonné jednotky. 16 ventilový dvoulitr DOHC s výkonem 100 kW a špičková pohonná jednotka, která je další specialitou vozů z Wolfsburgu. Tou je známý šestiválec VR6 s úzkým rozevřením řad válců-pouhých 15 stupňů, přičemž obě řady mají společnou hlavu. Pokud seženete základní 16 ventil v dobrém stavu, tak ho doporučuji koupit, jelikož jde o velmi zdařilý a odolný motor. Ten se ve spojení s krátkými převody velmi rychle vytáčí a navíc nabízí úžasnou gradaci výkonu. To byste u dnešních motorů hledal marně. U něj se zaměřte na klepání, ozývající se z horní části, což mívají na svědomí hydraulická zdvihátka, která jsou u tohoto motoru dosti citlivá na kvalitu oleje. Kdo ho však pravidelně mění a používá jen kvalitní produkty, ten se bát nemusí. Po otevření kapoty vás u tohoto motoru jistě zaujme zvláštní krabice a od ní vedoucí trubky na boxu vzduchového filtru. Jedná se o tzv. rozdělovací hlavu mechanicko-elektronického vstřikování K-Motronic. Na jeho vrtochy si také dejte pozor, jelikož tenhle systém není příliš obvyklý (Nenapadá mě, který motor z 90 tých let ho má), tudíž spousta mechaniků, kteří běžně vozy VW nedělají, často ani neví o co vlastně jde. A pokud motor nechce naskočit, tak vinen může být Hallův snímač otáček v rozdělovači.
Naopak příliš nedoporučuji slavnou VR6, která sice nabízí sametový běh, perfektní zátah, který ani v nejvyšších otáčkách nijak nepolevuje, avšak spotřeba je běžně kolem 12 L na 100 km, navíc vyžaduje benzin s oktanovým číslem VM98. Sice lze díky čidlu klepání jezdit i na 95, ale pak počítejte se snížením výkonu o cca 10 procent. Také servis VR6 je dosti drahý, jelikož třeba rozvody poháněné dvojicí řetězů, jsou umístěny ne tak jako u všech motorů, ale netypicky ze strany spojky a převodovky. Rozvody poháněné řetězem obvykle mnoho pozornosti nevyžadují, avšak zde občas selhává napínák horního řetězu, což se projeví zvonivými zvuky (řetěz je volnější). To se určitě nevyplatí podceňovat, jelikož hrozí riziko fatální závady. To je však společně s občas tekoucí vodní pumpo asi jediný nedostatek skvělého prvního šestiválce značky Volkswagen. Podvozek Corrada je famózní a jen málo vozů s předním pohonem ho má tak vyvážený. I v extrémních rychlostech v zatáčkách se chová téměř neutrálně s náznakem lehké neotáčivosti (U VR6 je výraznější). Také řízení s hydraulickým posilovačem a poměrně strmým převodem je velmi přesné a k dobrému dojmu přispívá výborná pozice za volantem, který je pěkně vysunutý (blízko řidiče). Karoserie se nijak nekroutí, je robustní a velmi tuhá, pasivní bezpečnost je na tak starý vůz bezpříkladná. V roce 1994 přišla pod kapotu poslední pohonná jednotka a tou je zážehový dvoulitr s výkonem 85 kW. Ten je velmi odolný a spolehlivý, ale jeho výkony příliš sportovní nejsou. Táhne dobře ve středních otáčkách, ale chybí mu gradace výkonu.
Corrado odešlo do výslužby v roce 1995, bez uvedení nástupce. Ten se možná objeví už zanedlouho, přičemž se spekuluje o znovuzrození tradičního jména Scirocco. Máme se tedy na co těšit.

Nejčastější závady:

· Problémy s ovládáním převodovek (typ MQ do roku 1991)

· Opotřebená synchronizace na druhém stupni

· Rachotící ložiska převodovek (zkraje produkce)

· Opotřebené G dmychadlo (repase cca 15000,-Kč)

· Tekoucí vodní pumpa (VR6)

· Opotřebený napínák rozvodového řetězu (VR6)

· Klepající hydraulická zdvihátka ventilů (motor 16V při zanedbané údržbě)

· Vůle v uložení spodních ramen přední nápravy

· Závady brzd s elektrickou hydraulickou pumpou (svítí kontrolka ABS)

· Problémy s elektricky ovládaným střešním oknem

· Nefunkční ventil volnoběhu (motor G60 vybavený opět originálním vstřikováním Digifant Volkswagenská obdoba Motroniku)-projevuje se kolísáním volnoběžných otáček)

· Vadná páčka pod volantem (staré hranaté provedení do roku 1991)

· Problémy s K-Motronikem (motor 16V)

· Vadný potenciometr tzv. L klapky (ta se používala na měření množství nasávaného vzduchu před váhou )- projevuje se škubáním v tahu

· Nízká životnost spojky (motor VR6)

· Poruchy podtlakového centrálního zamykání

· Netěsná vodítka ventilů (motor G60 – vyšší spotřeba oleje)

· Rychle opotřebené brzdy (G60 a VR6, také díky protiprokluzovému systému EDS, jež je napojen na ABS)

· Opotřebené elastokinematické uložení zadní nápravy