Saab 9-5: jak je spolehlivý naftový šestiválcový třílitr?

Roman si v Německu vyhlédl model 9-5 s nejsilnějším dieselem. Auto z roku 2001 má nájezd jen 90 tisíc kilometrů. Je to dobrá volba? Ahoj, dovolte mi se zeptat na následující. V německé inzerci jsem objevil Saab 9-5 (2021) s motorem 3.0 TiD (130 kW). Vůz stojí 8 tisíc eur, ale co mě zarazilo je nízký počet ujetých kilometrů, prodejce udává jen necelých 90 tisíc km. Chci se tedy proto zeptat na spolehlivost motoru + jakékoli další informace k tomuto Saabu. Děkuji, Roman.

Dobrý den Romane, ve své době to byl nejsilnější naftový motor pro Saab 9-5 první generace. Označuje se TiD (Turbo Injected Diesel). Tento třílitrový turbodiesel o výkonu 130 kW ale bohužel nemá dobrou pověst a to díky nepovedenému bloku motoru, který se při přehřátí zničí. Motor má kódové označení D308L a na zahraničních diskusních fórech najdete řadu nepěkných příhod, které se v souvislosti s motorem staly jejich majitelům. Pro informaci dodávám, že tato jednotka se v Saabu 9-5 objevovala čtyři roky, konkrétně se montovala do ročníků 2001-2004. Lepší rozhodnutí neuděláte ani s menším čtyřválcovým dieselem 2.2 TiD o výkonu 88 kW. Pokud chcete do modelu 9-5 naftu, volte novějšího nástupce, motor 1,9 TiD o výkonu 110 kW.

Saab 9-5 dostal tento motor spolu s posledním faceliftem na podzim 2005. Díky obecně velkému rozšíření tohoto konkrétního motoru (u vozů koncernu GM má kód Z19DTH) lze poměrně jednoduše vyjmenovat jeho obvyklé závady. Asi zdaleka nejčastěji se vyskytuje zanesený ventil recirkulace výfukových plynů EGR a v těsném závěsu za ním pak závada vířivých „swirl“ klapek v sacím potrubí.
Tyto klapky se v sacím potrubí mechanicky zadírají (nejčastěji z důvodu zanesení karbonem), následkem čehož se postupně vykvedlá ovládací táhlo a může se přetížením spálit i samotný elektrický nastavovač. Závady na EGR ventilech a přidření swirl klapek spolu úzce souvisí, jejich nepřítelem je vždy velký souhrnný objem výfukových plynů, transportovaný přes EGR zpět do sání. Proto se také oba problémy úplně zdaleka nejčastěji vyskytují u vozů provozovaných na delší vzdálenosti a téměř neměnnou úrovní otáček (např. dlouhotrvající uvolněná jízda po dálnici), kdy systém recirkulace výfukových plynů pracuje naplno.
Naopak nejmenší riziko zatuhnutí EGR ventilu a přidření klapek zde hrozí u vozů, které majitelé nikterak nešetří: prudké akcelerace střídané s brzděním motorem, využívání co nejširšího otáčkového rozsahu a vůbec častá práce motoru v plné zátěži množství recirkulovaných výfukových plynů výrazně snižuje, navíc ventil i klapky se prakticky nezastaví a nemají tedy čas jakkoliv zatuhávat.
Přesto i v takových případech může sám od sebe elektrický nastavovač klapek odejít. V servisech Opel tvrdí, že právě během roku 2007 byly klapky i celý jejich systém uložení přepracovány.