Opel Sintra - opravdu dobrý motor neexistuje

Dobrý den,
Opel Sintra není co do praktičnosti a jízdního komfortu vůbec špatným autem, bohužel po kvalitativní stránce představuje tento model asi nejnižší existující podloží, do kterého musel Opel svazkem s americkým gigantem GM sestoupit. Sintra je ve své podstatě ryze americké MPV (na domácím trhu prodávané pod názvy Chevrolet Ventura či Pontiac Montana), pouze dodávané do Evropy pod nám zde bližší značkou Opel i jeho úspornějšími motory (2,2 a 3,0 benzín či 2,2 diesel, zatímco v zámoří pod značkou Chevrolet a Pontiac to byl jen 3,4 V6). Americká výroba se negativně projevuje především na kvalitě některých materiálů a celkovém dílenském zpracování, které odpovídá tamním nárokům na obyčejný cenově dostupný rodinný vůz- tedy na spotřební zboží s omezenou dobou trvanlivosti. Kromě skřípajícího interiéru je jedním z typických problémů Sintry rez střešní hrany –v místě horního těsnění čelního skla. S tím souvisí i následné odchlípnutí tohoto těsnění, které se v latentním stádiu projevuje nejdříve piskotem vzduchu při vyšších rychlostech, později už i zatékáním. Jak je na tom celková antikorozní ochrana nevím, protože zde chybí dostatečně reprezentativní vzorek, ale u toho mála co tu jezdí jsem si všiml že například v oprýsknutém laku od kamínků se rez utáboří poměrně brzy. To ale ještě nemusí vůbec nic znamenat, to pouze mě se takto vybavují vzpomínky na Swift z roku 1993, který měl také takové neškodné rezavé pihy a dva roky nato už nešel zvednout ani na zvedáku, protože už ho držel pohromadě jen lak a koberec (ale ve statistikách spolehlivosti si jinak vedl výborně, v nejlepší japonské tradici...). Po stránce odolnosti podvozku je na tom Sintra docela dobře, ramena a čepy se řeší spíše výjimečně, vytlučené tyčky stabilizátoru až u velkých kilometrových nájezdů. Snad jedině ložiska kol vykazují nižší odolnost, to je ale tradiční slabina i jiných opelů. Objevují se také problémy s elektrikou, ale většinou jde jen o špatné kontakty nebo vyhřáté konektory, oprava by často nebyla ani tak náročná, jenom by člověk musel vědět kde to hledat... Po katastrofálním výsledku crashtestu Euro NCAP z roku 1999 raději Opel sám definitivně stáhl tento model z trhu, protože se vlastně stal přes noc téměř neprodejným a jen by dál zbytečně ničil image značky. Při tomto testu se uvolnil sloupek řízení a volant s airbagem málem zkušební figuríně odlomil hlavu, nemluvě o tom, že z natočeného videa by i ten největší laik pod sluncem poznal, že přesazený čelní náraz tomuto vozu evidentně „nesedl“. Američané si na bezpečnost obecně potrpí, proto je překvapením že to dopadlo tak špatně. Kvůli tomu bych ale Sintru rozhodně neodsuzoval, takové BMW řady 3 E36 se v témže testu skoro rozpadlo a superbezpečný SAAB na tom s modelem 900 také nebyl o mnoho lépe, a jak jejich řidiče dodnes hřeje pocit jízdy v bytelném voze...
Z Vámi zvažovaných motorů (2,2 benzín a 2,2 DTI) nemá ani jeden nějaký zásadní argument pro svou obhajobu. Benzín 2,2 s výkonem 104 kW je sice kultivovaný a v městském provozu překvapivě živý, ale za městem jeho dynamika rapidně upadá a při větším obsazení či rychlejší jízdě po dálnici jeho spotřeba klidně přelézá i alternativní třílitrový šestiválec V6 (148 kW) a činí i 12 litrů, zatímco spodní hranice při vyloženě ekonomickém způsobu jízdy je tak 8,5 litru. Sintra 2,2 benzín má ještě starší verzi motoru s označením X22XE, který má rozvodový řemen s běžným intervalem výměny a netrpí tak na neočekávané potkání motoru jako pozdější „bezúdržbová“ řetězová verze (Z22SE) pro Vectru, Astru a Zafiru, u níž konstrukční vada napínáku vyústila v rázování řetězu a jeho následné roztržení. Asi nejzávažnější potencionální závadou staršího motoru, vynecháme-li škody z příčiny nevyměněného rozvodového řemenu, je karbonem přicpané mazání. Tento motor je hodně citlivý na kvalitu oleje a jeho brzkou výměnu protože nemá nijak předimenzovaný mazací systém a hromadící se karbon (jehož produkci významně přispívá celkově vysoká pracovní teplota moderních motorů) jej dokáže ochromit natolik, že dochází k předčasnému opotřebení vačkového hřídele a dokonce může dojít i k přidření a následnému úplnému utržení ojnic a jejich probourání skrz blok motoru. Tyto případy byly zaznamenány u obou vozů s instalovaným X22XE, tedy Sintry i terénní Frontery. Proto je dobré zkrátit interval výměny oleje klidně i na 10 tisíc km a používat spíše trochu „řidší“ oleje. Naproti tomu jsou občasné výpadky zapalování jen úplná banalita, někdy je způsobuje jen zaplavení svíček olejem unikajícím skrz těsnění víka ventilů, kdy se jímka kolem svíčky naplní a jiskra si prostě najde nejsnazší možnou cestu.
Diesel 2,2 DTI má díky vyššímu točivému momentu převahu v pružném zrychlení a jeho spotřeba je mnohem méně citlivá na způsob jízdy a zatížení- obvykle 7 až 8 l/ 100 km. Byl by asi pro vůz této velikosti ideálnější, ale ani on není úplně bezproblémový. Vadné váhy vzduchu už nejsou v rozpočtu zas tak strašnou položkou (novou lze pořídit kolem 3 tisíc korun), častější jsou spíše potíže s podtlakovým ovládáním turbodmychedla a s takzvaným „padáním“ nafty a následným dlouhým startováním, což je v obou případech zásluha netěsností a následného zavzdušnění. Také se zanáší EGR ventil, při zachycení v časném stádiu ho obvykle lze znovu rozhýbat (většina servisů v zájmu co největšího výdělku samozřejmě upřednostňuje výměnu). X22DTH využívá sice nepříliš oblíbené a poměrně choulostivé čerpadlo Bosch VP44 (za nové si výrobce účtuje cca 100 tisíc!, přes Bosch Exchange jej lze pořídit přibližně za třetinu), ale konkrétně zde použitá verze je v případě potřeby již relativně slušně opravitelná, klidně i do 10 tisíc.
Spása by teoreticky, ačkoliv o tom primárně neuvažujete, mohla mít název 3,0 V6. Jenže ani tento motor nenabízí úplně klidný spánek, na oplátku alespoň nejlíp jede, jeho běžná cestovní spotřeba je proti čtyřválci 2,2i vyšší už jen nepatrně (běžně 11 litrů, při eco i pod 10) a navíc bývá spojen s nejbohatší výbavou. Sériově je osazen japonskou čtyřstupňovou automatikou Aisin Warner, která dobře řadí a za předpokladu občasné výměny oleje i docela dost vydrží. Starší motory Opel V6 se proslavily hlavně protočením rozvodových kol vačkových hřídelí (selhala aretace), nejvíce se to ale týkalo nejstarších ročníků s objemy 2,5 (Vectra, Calibra), na třílitrech které přišly o něco později do Omegy sice také, ale už ne v tak masívním měřítku. Kontrola rozvodů a zároveň výměna řemene je zde předepsána už po pouhých 60 tisících kilometrech (výrobce jim asi moc nevěří a to dobře dělá), ale pokud toho málo najezdíte, jak píšete, možná byste to mockrát neabsolvoval.
Možná se zdá že je těch špatných zpráv na jedno auto až příliš a zapřísáhlí zastánci těchto aut mě nejspíš sežerou, ale prostě aby Sintra dobře a spolehlivě sloužila potřebuje mnohem vzácnější konstelaci hvězd než třeba jiné vozy této třídy. Dostupnost náhradních dílů se nezdá být tragická, motory jsou hojně frekventované i v jiných modelech opelů, některé karosářské díly lze sehnat i u většiny velkých distributorů náhradních dílů, zbytek klidně i u těch specializovaných na náhradní díly pro americké vozy, kupodivu i za docela rozumné ceny. V zásobě jsou ještě vrakoviště, dále členové různých klubů vozů této značky (ti už obvykle vědí na koho se obrátit) a v nouzi nejvyšší i oficiální servisní síť, samozřejmě s odpovídající marží na náhradní díl.
Myslím že v případě Sintry skutečně neexistuje nějaký jasně doporučitelný motor. Za předpokladu, že v den koupě auta vstanete jak se říká pravou nohou z postele, pak klidně i ten teoreticky nejproblémovější motor světa může sloužit dlouhé roky, ale funguje to bohužel i přesně naopak. Kdybych Sintru musel volit já (píšu musel, protože dobrovolně bych to asi neudělal, a to je mi značka Opel velmi blízká), vybíral bych mezi 2,2 DTI nebo 3,0 V6. Buď ať si to na opravy alespoň trochu vydělá nízkou spotřebou, nebo ať se chvíli alespoň pořádně povozím...