RECENZE OJETINY: Škoda Octavia II - firemní i rodinná klasika
O Škodě Octavii první i druhé generace bylo napsáno již mnoho řádek a absolvováno nepočítaně odborných i hospodských hádek. Octavia, ač nevzbuzuje velké vášně kvůli designu (snad s výjimkou představení verze kombi první generace), dokáže silně zaujmout zejména některými svými rozměry. Zde totiž vzniká jedna z největších třecích ploch všech diskutérů – do které třídy tohle auto vlastně patří? Svým rozvorem se řadí do nižší střední třídy po bok Volkswagenu Golf, se kterým sdílí podvozkovou platformu, dále třeba Fordu Focus či Renaultu Megane. Svými vnějšími rozměry má nakročeno do střední třídy, kterou reprezentuje VW Passat nebo např. Ford Mondeo. Velikostí zavazadelníku však většinu těchto vozů překonává. Když k tomu přidáme, že se ve druhé generaci Octavie povedlo mnohem lépe využít vnitřní prostor i pro řidiče a ostatní cestující, dostaneme po stránce komplexní využitelnosti maximálně zdařilé auto. Řídít Octavii II na cestě dlouhé 1000km na jeden zátah je pro řidiče díky skvělé ergonomii ovládání, jistým jízdním vlastnostem a pohodlnému sedáku velmi příjemná záležitost. Klidně s sebou přitom pohodlně odveze další tři dospělé.
Interiér Octavie II se povedl designově i ergonomicky. Sedadlo řidiče si můžete nastavit ve všech směrech, jeho dlouhý sedák tvoří dostatečnou podporu pro nohy i hodně vysokého řidiče. Všechny ovládací prvky vám padnou ihned do ruky. Snad jen na ovládání tempomatu na boku páčky ukazatele směru je třeba si zvyknout a získat trochu grif. Řazení je u manuální převodovky velmi přesné s krátkými drahami, takže je téměř hřích pokukovat po automatu, o kterém bude řeč později. Skvělou věcí je výškově i podélně nastavitelná středová loketní opěrka, která však standardně náleží až k výbavě Elegance. Octavia II je jedním z mála automobilů, kde si v klidu uložíte dvě kávy do dostatečně hlubokých držáků na středovém tunelu a k tomu do dveří řidiče i spolujezdce 1,5l láhev s pitím. Přitom pořád zbývá mnoho odkládacích ploch a schránek včetně stropního vyklápěcího pouzdra na brýle. Ve verzi Ambiente, se kterou se na trhu ojetin setkáte nejčastěji, naleznete elektricky ovládaná přední okna i zrcátka (vyhřívaná), poloautomatickou klimatizaci, palubní počítač, zadní sklopná dělená sedadla, přední mlhovky atd. Vesměs tedy vše, co může průměrně náročný řidič od automobilu požadovat.
Svezení s Octavií II lze nejlépe popsat frází „nenadchne, ale neurazí“. Perfektně naladěný elektromechanický posilovač řízení vám pomůže komfortně zaparkovat a zároveň udržet dobrý kontakt s vozovkou prostřednictvím předních kol při jízdě. Přesné řazení s krátkými drahami je zde velmi příjemnou součástí řízení. Brzdy jsou účinné až jedovaté. Zastavit prakticky z jakékoliv rychlosti, kterou Octavia vyvine není nikdy problém. Lehkou výtku si zaslouží ABS, které zabírá opravdu brzy a velmi intenzivně, takže někdy i snadno zvládnutelnou situaci na mokrém asfaltu trochu adrenalinově okoření. Automobil se jinak chová v zatáčkách na hranici adheze nezáludně, lehce nedotáčivě. Na přicházející smyk vás včas upozorní a pokud jste trochu zkušený řidič, dá vám ještě prostor pro korekci. Podvozek je naladěn spíše tvrdě, jak je již mnoho let u značky Škoda zvykem. Na poměrně nepříjemné drncání při častém ježdění rozbitými silnicemi Prahy si zejména u verze kombi prostě musíte zvyknout. O něco lepší je to u hatchbacku, který má podvozek naladěn více do měkka, takže jízda v něm působí o poznání harmoničtějším a komfortnějším dojmem. Nepočítá se zde totiž s takovou váhou nákladu jako u kombíka, i když objem zavazadlového prostoru je úctyhodných 560l (jen o 20l méně než kombi). Při jízdě po dálnici na hranici českých limitů nebo i za nimi se Octavia II chová ve většině případů čitelně a jistě. Díky kratšímu rozvoru na tak dlouhou karoserii trochu znervózní při poryvech větru nebo ve vyjetých kolejích, ale to až někde nad 160km/h. Pocit jistoty a ovladatelnosti mizí až za hranicí 180km/h, což pohodlně stačí i pro rychlé obchoďácké přesuny po německé dálnici.
Nejobvyklejší motorizací Octavie II je naftové 1,9Tdi s 8 ventily, 77kW/250Nm a systémem vstřikování PD (čerpadlo-tryska). To jsou z dnešního hlediska průměrné hodnoty. Je však pravdou, že si s také průměrným podvozkem nadmíru dobře rozumí. Dlouhodobá spotřeba se i při svižném cestování (testováno po dobu 50tis.km ve smíšeném režimu) pohybuje okolo 6,5l/100km. Kromě rozvodů, jejichž výměna je předepsána po 120tis.km, filtrů a oleje nepotřebuje do nájezdu 150-200tis.km obvykle žádné opravy typu váha vzduchu, zadřené turbo, vadné vstřikovače apod. Rozvody vyměníte za cca 6tis.Kč vč. napínacích kladek a práce. Dle výrobce sice stačí u kladek pouze poslechová kontrola, takže lze ušetřit 2-3tis.Kč, ale za riziko potkaného motoru to jednoduše nestojí. Zrovna tak je lepší při rozvodech vyměnit i vodní pumpu za cca 2tis.Kč, která již od dob prvních Tdi občas ráda teče. Dvouhmotové setrvačníky zde docela drží. Je pouze třeba jim odpustit, že již téměř od nových trochu klepou do spojkového pedálu. Pokud je v autě spojka původní, což často do 200tis.km bývá, při její výměně počítejte i s dvouhmoťákem. Cena celé spojkové sady vč. setrvačníku se pohybuje okolo celkem rozumných 20tis.Kč (myšleno „rozumných“ oproti většině jiných značek, kde bývá dražší). Často je tomuto agregátu vytýkána vyšší hlučnost, dle mých zkušeností není zdaleka kritická ani unavující.
Mnohem méně častěji se setkáte s naftovým 2,0 16V Tdi, který disponuje 103kW/320Nm. Je to nejspíš i dobře, protože tento motor nijak jízdně oslnivý ani přesvědčivě spolehlivý není. Při akceleraci dostanete sice větší turbokopanec a o něco brutálnější zátah než v 1,9ce, ale výkonová špička není už tolik rozdílná. Tento nepříliš výrazný rozdíl je vykoupen průměrně až o litr vyšší spotřebou a hlavně nižší spolehlivostí. Často má tento motor nezdravý apetit po oleji. S prasklým blokem, hlavou nebo dokonce zadřeným se s tímto motorem můžete setkat častěji, než by se u koncernu VW dalo očekávat. Nejspíš díky vyššímu točivému momentu zde mnohem více trpí i dvouhmotové setrvačníky. Není to úplně špatný motor, ale kdo hledá praktickou spolehlivost, je nejrozumnější volbou naftové 1,9Tdi nebo benzínová 1,6i 8V.Benzínové agregáty nejčastěji reprezentuje právě 1,6i 8V se 75kW/148Nm. Tomuto motoru bývá vytýkána malá pružnost a vysoký apetit. Najezdil jsem s ním v Octavii II hatchback poměrně hodně je to velmi zdařilý a hlavně naprosto bezproblémový motor pro tohle auto. Se zhruba obdobnou dynamikou jako s 1,9Tdi, pokud se ho naučíte vytáčet a správně řadit, budete jezdit průměrně za 7,5l/100km. Kromě oleje, svíček a rozvodů (90tis.km/cca 4tis.Kč) však na tomto motoru neřešíte vůbec nic. Jezdí, jezdí a jezdí do roztrhání těla. Když vás potká výměna spojky, vejdete se i s prací do „starých dobrých“ dlouhá léta obvyklých 8tis.Kč včetně práce.
Benzínová 1,4i 16V s 55 resp. 59kW je díky vhodnému zpřevodování solidní volbou pro klidné jezdce a ježdění po městě nebo blízkém okolí. Pro cestování na delší trasy je však slabá. Kdo se chce perfektně povozit, ten by měl zvolit motor 2,0i 16V TFSi. Přímovstřikový turbobenzín se 147kW a 280Nm odvádí v Octavii II famózní práci a řadí se ke dnešní motorové špičce. Špatně se však jako ojetina shání.
Manuální převodovky jsou spolehlivé, dobře odstupňované snad ve všech motorových variantách a skvěle se s nimi řadí. Zajímavou alternativu k nim tvoří dvojspojková převodovka DSG. Jedná se o konstrukčně jinak řešenou klasickou převodovku se dvěma spojkami, z nichž jedna spíná liché převodové stupně a druhá sudé. Ovládá se jako klasický automat, je zde tedy volič jízdního režimu a chybí spojkový pedál. V praxi se rozdíl oproti automatu s hydraulickým měničem projevuje zejména kratší prodlevou při přeřazování a účinnějším brzděním motorem. Trochu méně komfortní jsou rozjezdy, kdy po uvolnění pedálu brzdy začne spínat spojka, ale není to tak plynulé a měkké jako u převodovky s hydraulickým měničem. To bych ještě pominul versus vyšší efektivita přenosu hnací síly a rychlejší řazení. Nejnepříjemnější je však parkování v kopci když už jsou více opotřebené spojky. Pozor, na rovině a při jízdě se přitom převodovka chová a bude dlouho chovat tak jak má. Stojíte-li však pár centimetrů od nárazníku auta za vámi čumákem do kopce, pustíte brzdu a auto začne okamžitě couvat, je to prostě problém. Když stihnete dupnout na plyn a spojka zabere, hodí vás to zase většinou příliš brutálně dopředu na auto před vámi. Při koupi auta s DSG doporučuji tuto kratochvíli při zkušební jízdě vyzkoušet, abyste věděli do čeho jdete. Rychlost řazení lze subjektivně srovnat s přeřazením pomocí manuální převodovky. Proto asi není divu, že do příplatku za DSG se nakonec mnoho kupců nehnalo, i když po ní při uvedení na trh toužil snad skoro každý. Pokud si přesto Octavii II s DSG pořídíte, dbejte na výměnu oleje v převodovce po 60tis.km. (Více k DSG najdete na konci článku, kde své názory prezentují redaktoři TipCars.com)Pohon 4x4 je v Octavii II řešen pomocí systému Haldex 4 generace. Ten se vyznačuje dobrou funkčností, rozumnou spolehlivostí a potřebou měnit olej po 60tis.km. Příjemné je, že u čtyřkolky zůstal objem zavazadlového prostoru nezmenšen. V terénu se Octavia II s tímto pohonem pohybuje spolehlivě. Jakmile přední kola lehce hrábnou, už vám přispěchá zadní náprava na pomoc. Plynule, bez kopanců či jiných záludností. Není to samozřejmě permanentní 4x4, ale svou práci na sněhu či v lehčím terénu odvede dobře.
U všech výrobních variant Octavie II se můžete setkat s drobnými poruchami elektroinstalace nebo elektroniky motoru, nejčastěji opět u verzí s motory 2,0Tdi 16V. Tyto závady se však vyskytují v menší míře než u většiny konkurenčních vozů. Čepy a silentbloky obou náprav vydrží mnohem více než v první generaci, kde se často měnily i po 30-40tis.km. Většina z nich je navíc samostatně výměnná, takže opravy podvozku nejsou příliš časté ani nákladné.
O Octavii II lze směle prohlásit, že se jedná o velmi povedený automobil s vyváženými vlastnostmi, vysokou spolehlivostí všech základních motorových variant a nízkými náklady na provoz i údržbu. Důvody proč zvolit jiný ojetý vůz tak mohou být snad jen vyšší cena ojetin v porovnání s většinou konkurenčních vozů, masové rozšíření Octavie zejména na českých silnicích nebo třeba hlas vašeho srdce. Škoda Octavia II je totiž vším možným, jen ne zábavným automobilem. Ale to je oblast zatím vyhrazená jiným výrobcům a modelům a je to tak podle mého názoru dobře.
Automobil k testu zapůjčil autobazar Auto ESA
HODNOCENÍ
SPOLEHLIVOST | 1- |
TECHNICKÁ ÚROVEŇ | 3 |
CENY OJETIN | 3 |
PROVOZNÍ NÁKLADY | 2 |
SERVIS | 1 |
CHARAKTERISTIKA MODELU Karosérie pětidveřový osobní automobil se samonosnou karoserií, verze hatchback nebo kombi Motory přeplňované vznětové řadové čtyřválce: Pohon přední kola, možno ve verzi 4x4 se systémem Haldex Rozměry Kombi d 4572/š 1769/v 1468 mm resp. 1431mm Hatchback Rozvor 2578 mm Zavazadlový prostor Kombi 580/1620 litrů , Hatchback 560/1420 Palivová nádrž 55 litrů Oficiální prodej v ČR ano
1,9TDi-PD 8V 77kW/250Nm
2,0TDi-PD 16V 103kW/320Nm od 2006 také 125kW/350Nm)
zážehové řadové čtyřválce:
1,4i 16V 55kW/126Nm, od 2007 59kW/132Nm
1,6i 8V 75kW/148Nm
1,6i 16V FSi 85kW/155Nm
2,0i 16V FSi 110kW/200Nm
přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec:
2,0i 16V TFSi 147kW/280Nm
PLUSY
+ čitelné a bezpečné jízdní vlastnosti
+ celkově kvalitní zpracování včetně interiéru s dobrou ergonomií
+ tuhá karoserie
+ celkem odolný podvozek
+ obrovský kufr u obou karosářských variant
+ držáky na 1,5l PET lahve v předních dveřích
MÍNUSY
- hlučnější a ve srovnání s konkurencí konstrukčně zaostávající diesely
- krátký rozvor na tak velké auto
- vyšší cena ojetin
JAK ŠEL ČAS
2004: zahájení výroby a dodávek Hatchbacku.
2005: zahájení prodeje verze Kombi. Představení motoru 2,0TFSi 147kW ve verzi RS
2006: Zahájení prodeje verze RS se vznětovým motorem 2,0Tdi 125kW
2009: facelift
ČASTÉ ZÁVADY
· opotřebený dvouhmotový setrvačník, obvykle u 2,0Tdi
· prasklá hlava válců nebo i blok motoru, téměř výhradně u 2,0Tdi
· vyšší spotřeba oleje – všechny dieselové motorizace
· praskání žárovek, zejména H7 ve světlometech
· vrzání silentbloků podvozku
DOPORUČENÝ MODEL
1,9 TDi 77kW s manuální převodovkou, event. 1,6i 8V 74kW
Důvody: Dieselová varianta 1,9Tdi na trhu ojetin převládá, takže je z čeho vybírat. Po letech provozu a mnoha najetých kilometrech přesvědčila o své úspornosti a rozumné spolehlivosti. V Octavii II představuje nejvyváženější mix užitných vlastností.
Rozumnou benzínovou alternativou pro ty, kteří nezávodí může být 1,6i 8V 74kW, což je naprosto bezproblémová motorizace. S tímto vozem vás v servisu téměř neuvidí.
NEBRAT
2,0Tdi 103kW
Důvody: Nemá o tolik lepší dynamiku než 1,9Tdi a riziko závažných až fatálních závad je zde poměrně vysoké.
Testovaný kus Škoda Octavia 1,9Tdi 77kW, automatická převodovka DSG, rok 2005:
Výbava: automatická převodovka DSG, 8 x airbag, ABS, aut. klimatizace, centrální zamykání, el. okna, el. zrcátka, hliníková kola, nastavitelný volant, palubní počítač, posilovač řízení, přídavné světlomety, rádio, stabilizace podvozku (ESP), tempomat, tónovaná skla, vyhřívaná sedadla, vyhřívaná zrcátka, výškově nastavitelná sedadla.
Námi testovaná Škoda Octavia II 1,9Tdi 77kW s automatickou převodovkou DSG měla dle tachometru najeto necelých 150tis.km. Nenalezli jsme u ní žádné závažné poruchy. Spojka převodovky DSG již jevila vyšší míru opotřebení. Běžné spotřební díly jako brzdové kotouče s destičkami, tyčky stabilizátoru nebo výfuk jsou ve velmi dobrém funkčním stavu. Vzhledově automobil zvenku i zevnitř hodnotím jako dobrý, je na něm znát pravděpodobně hrubší zacházení předchozích majitelů. Octavia II ve 150tis.km umí vypadat i lépe. Některé vnější karosářské díly vykazují známky opravy laku avšak na poměrně vysoké profesionální úrovni. Motor vykazoval zvnějšku lehce nadstandardní úniky oleje vzhledem ke kilometrovému proběhu.
Plusy:
+ Líbivé auto v moderní bílé barvě s dobrou úrovní výbavy Elegance
Mínusy:
- Možnost krátkého budoucího života spojky
- Z auta je znát hrubší předchozí zacházení
Závěrečné hodnocení:
Vůz je v dobrém technickém stavu a udávaný počet najetých kilometrů by měl odpovídat celkovému stavu vozidla při hrubším zacházení. Po koupi není třeba žádný následný servis, kromě pravděpodobného brzkého dožití spojky. Koupí tohoto konkrétního kusu získáte vůz funkčně průměrný, vzhledově pěkný se slušným potenciálem ještě dobře posloužit.
Redaktoři TipCars.com o převodovce DSG:
Převodovka DSG 6.st 2.0TDI 103kw spojky v olejové lázni (motor BKB s PD Škoda Octavia 2.0TDI r.v.2008) "Převodovka řadí velice inteligentně ve většině běžných jízdních režimů. Při jízdě v režimu D se snaží na úkor spotřeby držet otáčky motoru co nejníže a s charakteristikou motoru 2.0TDI, který má citelný turboefekt je potřeba počítat s mírně zpožděnou reakcí okolo 1500ot./min. Také rozjezd z křižovatky je v řežimu D váhavější. Chce se to také naučit pracovat s plynovým pedálem a trochu podržet motor ve vyšších otáčkách a tak obelhat základní nastavení řazení s ohledem na spotřebu. V režimu D při potřebě akcelerace podrží DSG motor do oblasti okolo 3500-3800ot./min a většině případů to bohatě postačuje pro potřeby předjetí apod. Tyto režimy jako rychlé podřazení zvládá převodovka exceletně. Trochu cukavější je DSG při popojíždění v kolonách a to zejména ve chvili, kdy se na okamžik rozjedete a opět brzdíte a zase lehce akcelerujete. Zacukání také pocítíte při couvání zejména do kopce. Režim S (sportovní) udržuje vyšší otáčky a při jízdě zařadí 6st. až tak okolo 120km/h a trochu nevyhovující je pak trapení dieselových motorů až do 4500ot./min, kdy převodovka odřadí na vyšší stupeň. Tady přichází ke slovu řadit ručně zapomocí pohybu páky voliče převodovky. Vcelku se jedná o zdařilou převodovku, která dle mého názoru dokáže uspokojit jak skupinu řidičů vyznávající poklidnější styl jízdy tak i dynamicky založené řidiče." Převodoka DSG 6.st 1.9TDI 77kw spojky v olejové lázni (Škoda Octavia r.v.2006) "Velice zdařilá kombinace kdy převodovka dokáže lépe spolupracovat s pružnějším motorem, který má chuť k práci už od nízkých otáček. Jinak platí to samé co u výše popsané kombinace 2.0TDI." Servis "Výměna oleje a filtru se provádí po 60tis. (tuším cca.3,5litru)" Z praxe: "Kolegova Octavie s 2.0TDI a DGS po najetí cca 160tis.km začala výrazně cukat při popojízdění a rozjezd z místa byl velmi vlažný a po důraznějším přidání plynu auto vyrazilo s protočením kol. Servis reagoval nejprve výměnou oleje a filtru. Po výměně se nic nezměnilo a v dalším kole měnili obě spojky, údajně byly spálené. Po výměně spojek a údajném upgradu softwaru převodovky vše v pořádku a řadí jako nová. Cena opravy v autorizovaném servisu Škoda cca.20tis.Kč. Při koupi ojeté Octavie s DSG bych se hlavně zaměřil na 100% servisní historii auta a testoval DSG při popojíždění, couvání atd. V případě výraznějšího cukání nebrat." "U starších automatických převodovek obecně platilo, že za cenu pohodlí a zjednodušení ovládání vozidla přinášely zhoršené dynamické parametry a vyšší spotřebu paliva. Pro moderní dvouspojkové převodovky již toto neplatí a vozy vybavené tímto ústrojím i přesto, že mají vyšší pohotovostní hmotnost (u Octavie 1,9 TDI činí nárůst 40 kg) vykazují shodné někdy i lepší hodnoty zrychlení, maximální rychlosti i spotřeby. Osobně jsem nebyl nikdy zastánce automatických převodovek, ale právě příchod dvouspojkové DSG mě donutil přehodnotit smýšlení o „automatech“. Díky dvojici vstupních hřídelí, kdy vždy na té druhé je již předpřipravena další rychlost, se řazení odbývá mnohem plynuleji a rychleji než u klasických automatických převodovek. Zároveň i vnější zvukový projev tohoto ústrojí je mnohem příjemnější, když u klasických typů jsem se dodnes nevyrovnal se zvukem jako by klouzající spojky. Znám několik uživatelů, kteří jsou s touto převodovkou velmi spokojeni, většinou se ozývají slova chvály a nadšení a někteří již bez problémů překonali 300 tis. kilometrů. Pro zmíněný bezproblémový provoz je nutné neopomenout pravidelnou výměnu olejové náplně (cca 6 l) včetně filtru po ujetí 60 tis. km. Mezi běžně dostupnými „automaty“ toto považuji za velmi dobrou volbu, která Vás s největší pravděpodobností nezklame." "Všechny objektivní vlastnosti dvouspojkové převodovky DSG (v čele s vysokou mechanickou účinností- danou absencí hydrodynamického měniče) napovídají o tom, že tohle je jedna z nejpovedenějších převodovek vůbec. Jednoduchá hřídelová konstrukce rychlostní skříně je za předpokladu zatěžování adekvátním točivým momentem (pozor na čiptuning, zejména u vozů s 2,0 TDI) prakticky nezničitelná, pokud se u ojetin náhodou vyskytují problémy, pak se nejčastěji týkají dvouhmotového setrvačníku a jen v naprostém minimu případů pak řídících jednotek (obvyklým průvodním jevem je pád do nouzového režimu po zahřátí převodovky) nebo hydraulického rozvaděče. Výměna posledních dvou je sice pořádně drahá, ale v kontextu s celkovým počtem jezdících vozů s DSG stále málo pravděpodobná. Taktéž opotřebení samotné spojky je velmi vzácné. S doporučením DSG u ojetiny se 150 tisíc km bych neměl problém, bývalý majitel by však měl prokázat dodržování intervalu výměny olejové náplně (nejlépe po 60 tis km + filtr) a také diagnostika převodovky musí být „čistá“." Jaroslav Pišta Jaromír Herna Michal Borský "Dilema volby mezi klasickým manuálem a sofistikovaným automatem řeší při koupi koncernových vozů v poslední době stále více lidí. U Vámi popisovaného vozu bylo nicméně použití DSG stále ještě poměrně vzácnou záležitostí. Kardinální otázkou je, jaký jízdní styl preferujete, u Octavie kombi s 1.9 TDI PD, jakožto rodinného vozu lze ale presumovat spíše pohodovější ježdění. Právě v tomto směru ale tkví úskalí vyspělého automatu. Pokud jde o rychlost řazení při řádně přišlápnutém plynu, hledá DSG těžko konkurenci, s plynulostí provozu už je to ale horší. Problém může nastat především u rozjezdů. Jádro pudla je v tom, že systém se hůře vypořádává s nejistotou či nerozhodností v pravé noze řidiče při dávkování velké porce točivého momentu turbodieselu, zvláště u typu se vstřiky PD. Převodovka je jako stvořená pro sportovní rozjezdy, když ale s pedálem plynu nepracujete předvídavě a s citem, je její velice rychlé myšlení spíš na škodu. V praxi to při rozjíždění může znamenat těžko ovladatelné skoky otáček a tím pádem i nejeden necitlivý škubanec celého auta. Manuální režim pak nedělá nic jiného, než že umožňuje vytáčení motoru v celém otáčkovém spektru, na hranici červeného pole ale buď jak buď přeřadí sám, to samé i při pádu otáček pod akceschopnou mez. Žádný pozitivní vliv jsme při testování vozů s DSG nezaznamenali ani na úsporu paliva. Závěr? Při koupi Vámi vybraného vozu bych se klonil k manuální klasice. Neoprostíte se sice od ovládání spojky, zato budete za každého jízdního režimu pánem situace a nebudete se muset obávat divokých reakcí při nástupu turboefektu známého od vozů se vstřikováním čerpadlo-tryska. O DSG bych uvažoval u modernějších common-railových motorů 2.0TDI CR, k jejichž lineárnímu charakteru se tenhle automat hodí o něco více." Marek Oborník
SW je delší - to ano - ale o kus plastovýho nárazníku. To, že má OII o necelých 15cm menší rozvor, je prostě totální úlet konstruktérů a to je důvod, proč ji nějací nechci říct co řadí do třídy o jeden stupeň nižší. Prostě, OII a 407 je JEDNA třída, nic na tom nezmění fakt, že stupidní novináří a jejich přicmrdovači takhle rozškatulkovali auta, je to kravna na ntou.
Ba dokonce si myslím, že 407 je na tom celkově hůře, co třídní klasifikace, než OII. Když ničím jiným, tak zpracováním různých technických detailů, ale to není rys,který by určoval třídnost
ANo, jel jsem ve spostě aut na to, abych mohl soudait a i poučovat, i když to nerad slyšíš. Spíše bych měl napsat ne že jel, ale jezdil a to je setsakra rozdíl. Mám pocit, že po tom, co mám odjeto, si to mohu s klidným svědomím i dovolit.
K té výbavě, jsi trochu tak nějak vedle, protože mimo PT nemá 407 nic, co by ji v řadě 4válců (jak benzín, tak HDI) vyvyšovalo nad OII, snad jen nepraktická a nepoužitelná panoramatická střecha, která je fakt k ničemu, snad možná v zimě na parkovišti o trochu zvýší teplotu uvnitr, když mrzne. Jinak si tak nějak nevybavuji, v čem je výbava 407 klepší, než u OII.V čem ale rozhodně lepší je, je -jak jsem už psal -jíýzdní komfort, kterému se nevyrovná ani Pasát do r. 2008 ( novější neznám), ani Mondeo, včetně současného hnusu, co se nyní prodává. V čem však OII na hony předčí zcela jistě, je její vzhled- prostě má to šarm a OII vedle něj působí jako vyschlá stařenka. A neřa´d se m to, že P nabízí 6ti válce, to jsi s cenou pak opravdu o dost výše, než u OII.
Suzuki Jimny: legenda do terénu i do města. Prověřili jsme nabídku v bazarech
Ojeté vozy zlevňují. Experti radí: teď je čas na nákup automobilu
Volkswagen Golf II: koupit s benzínovou šestnáctistovkou?
Nejlepší automobilové hry na zpříjemnění svátků
Dálnice D55 je otevřená. Propojila Babice a Bzenec a do konce roku je zdarma
Audi TT: koupit první generaci se silnější osmnáctistovkou?