Hyundai Santa Fe - Korejci se rychle učí

Hyundai Santa Fe se v roce 2000 přesně trefil do vkusu zákazníků. Jeho barokní tvary mohou designéři hanět jak chtějí, zejména ženám se to líbí. Do terénu s takovým autem jezdí málokdo, výrobce dokonce nabízel i verze s pohonem pouze předních kol, ty se však do ČR nedovážely. Všechny zde prodané Hyundaie Santa Fe si tak dobře poradí se zasněženými silnicemi či rozblácenou polní cestou, ale pro skutečný terén již určeny nejsou. Zato nabízejí komfortní odpružení, dostatek vnitřního prostoru a většinou i kompletní výbavu.

Vláčné řízení, náklony v zatáčkách, neochotný rozjezd z místa či mdlé brzdy, to vše lidé považují za nutnou daň vyšší pozici sezení, robustnosti, pocitu bezpečí a univerzálnosti pseudoterénního vozu. Taková Toyota RAV-4 sice dokazuje, že tomu tak být vždy nemusí, ale ta je podstatně dražší a nenabízí tolik vnitřního prostoru.

Na českém trhu se prodávaly pouze vozy s automaticky přiřaditelným pohonem všech čtyř kol. Prodejci sice rádi mluví o stálém pohonu všech kol, ale jelikož je realizován visco-spojkou (která nedochází-li k prokluzu předních kol, přenáší dozadu maximálně deset procent výkonu), nemůžeme jej tak označit. Jinak jde o systém propracovaný, který obsahuje uzávěrku předního diferenciálu a i ten zadní má zvýšenou svornost. Verze s výkonnější verzí turbodieselového motoru (93 kW) nabízená od konce roku 2002 má systém a elektricky ovládanou spojkou, řízený na základě údajů z několika čidel. Výkon dozadu se přenáší nejen při prokluzu předních kol, ale často i takříkajíc preventivně, třeba při rasantním sešlápnutí plynového pedálu či při vyhýbacím manévru.

Proč se tedy Santa Fé nehodí pro terén? Zejména kvůli slabé spojce. Její obložení se občas za doprovodu typického zápachu pálí i při ostrém rozjezdu na silnici, natož když se třeba zážehový čtyřválec za pomocí vysokých otáček pokouší pohnout vozem zapadlým v písku. Pak spojka vůbec nevystaví, i když díky značnému trakčnímu potenciálu byste jinak bez problémů vyjeli. Tohoto nešvaru jsou prosty verze s automatickou převodovkou, nabízenou ve spojení s 2,7 litrovým šestiválcem a dvoulitrovými turbodiesely. I těch se týká nectnost podvozku v podobě rychlého opotřebení spodních kulových čepů vpředu, zejména při provozu po horších cestách (či necestách). Čep však lze v rameni vyměnit samostatně, stojí pouhých 770 Kč, a hlavně ač jde o spotřební materiál, tak jej autoservisy Hyundai majitelům zdarma měnili v rámci unikátní tříleté záruky neomezené počtem kilometrů.

Zážehové motory jsou spolehlivé jako slunce, po mechanické stránce nezlobí ani ty vznětové. Jako všude, kde se kdy vyskytl, tak i zde zlobí vstřikovací systém Common Rail, konkrétně produkt firmy Bosch. Častější, než závady samotných vstřikovačů, jsou úniky nafty z vysokotlakého čerpadla. Závada se projevuje zejména do roku 2002 a její nebezpečí spočívá také v tom, že unikající nafta teče do spojky, kterou pak následkem toho snadno spálíte. Přetěsnění čerpadla stojí 4500 Kč a značkové servisy jej pečlivě kontrolují při každém pravidelném servisu.

HODNOCENÍ

PLUSY

+ velmi dobrá trakce
+ příznivé ceny ojetin
+ komfortní odpružení
+ bohatá výbava
+ velkorysá záruka tři roky bez omezení počtu kilometrů
+ v záruce jsou měněny i díly běžně podléhající opotřebení provozem
+ pro mnohé přitažlivý design
+ mechanicky odolné motory

MÍNUSY

- hlučnější diesely
- poddimenzovaná spojka nezvládá rozjezdy v kopcích
- vyšší spotřeba paliva

- zápach plastů v interiéru
- jen průměrné jízdní vlastnosti na silnici
- slabší brzdy

2000: V srpnu zahájení výroby. Motory 2,0i 16V (ne v ČR), 2,4i 16V, 2,7i V6 24V. V prosinci náběh motoru 2,0 CRDi.

2002: V prosinci motor 2,0 CRDi – VGT, pro jím vybavený vůz elektronicky ovládaný pohon 4x4.

2005: Decentní modernizace modelu.

ČASTÉ ZÁVADY

· zaseklý zámek kapoty (otevírá se klíčem)
· vadné vstřikovače (TDCi)
· zadírající se vysokotlaké čerpadlo
· kovové špony ve vstřikovacím systému
· klepající kapalinové silentbloky na zadní nápravě
· vadné senzory hmotnosti nasávaného vzduchu (zážehové motory)
· vůle v horních uloženích předních tlumičů

DOPORUČENÝ MODEL

2,0 CRDi - VGT (92 kW)

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, proměnná geometrie statoru turbodmychadla (VGT), šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva systémem Common-Rail.
Důvody: Problémy vstřikovacího zařízení Common Rail pozvolna nacházejí řešení, navíc v tomto motoru již byla použita vylepšená verze vysokotlakého čerpadla, která tolik netrpí na úniky. Kdo nechce mít trápení se slabou spojkou, ať si zvolí verzi s automatickou převodovkou, jenž byla nabízena i ve spojení s tímto motorem. Ta je zcela bezproblémová.

NEBRAT

2,4i 16V (107 kW)

Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, elektronické vícebodové vstřikování paliva.
Důvody: S vozem o celkové hmotnosti 2380 kg má zážehový čtyřválec plné ventily práce. Připočtou-li se k tomu ještě ne úplně nejvhodnější zpřevodování a podivné reakce na sešlápnutí plynového pedálu, tak bývá výsledkem vysoká spotřeba paliva a často také spálená spojka.