Citroën Xantia - Zázračný podvozek pracuje bez problémů

Xantia v roce 1993 nahradila předchozí téměř jedenáct let produkovaný typ BX. Jeho hydraulické systémy řadu motoristů zradily, a to vinou značného stáří i zanedbané údržby. U mladší xantie pracuje vše s téměř absolutní spolehlivostí, i když správná údržba je podmínkou i zde.

S rozvorem náprav celých 2740 mm se Citroen Xantia v roce 1993 zařadil až na samý vrchol střední třídy. Tato automobilová kategorie klade značné nároky na kvality podvozku – vůz totiž musí poskytovat znamenité pohodlí, ale i požitek z přesného ovládání.

Právě složité hydropneumatické pérování umožňuje vyrovnat se i s těmito protichůdnými nároky téměř bez kompromisů, a to zejména nese-li přídomek Aktiva. Takto označovány byly modely se silnými zážehovými motory 3,0i V6 24V (142 kW), jejichž podvozek měl aktivní regulaci s proměnnou charakteristikou pružení a útlumu v závislosti na stylu jízdy. Jízda s tímto vozem je tak mimořádně komfortní a také rychlá, ale na druhou stranu méně zkušení řidiči by měli dát přednost klasickým xantiím, protože se systémem Activa vlivem absence bočních náklonů dokáží jen těžko odhadnout, co si v zatáčkách mohou dovolit. Hlavně však nedoporučujeme třílitrový motor, u nějž vás výměna rozvodů i v neznačkovém servisu bude stát přes 40 tisíc Kč. Rozhodně si proto zjistěte, kdy byly měněny. Většina majitelů prodává třílitrové vozy právě před tímto nezbytným servisem.

Vztah motoristické veřejnosti k hydropneumatickému pérování by se dal charakterizovat slovy, že je největší výhodou i nevýhodou Citroenů. Za výhodu je považováno znamenité pohodlí, za nevýhodu složitá konstrukce, a tudíž potenciální nespolehlivost celého systému. V Xantii však „hydropneumatika“ zatím ukazuje pouze svoje přednosti, když je až neuvěřitelně spolehlivá. Údržbu však samozřejmě vyžaduje, proto pozor na nabídky nápadně levných vozů. Většinou je totiž právě čeká neodkladný servis podvozku – Xantii po této celkem nákladné investici málokdo prodá. Zmíněnou kompletní revizi hydrauliky je nutné provádět jednou za sto tisíc kilometrů a pokud chcete bezstarostně najezdit další „stovku“, tak nechte vyměnit všechny tlakové zásobníky (čili koule) a vše, co vám značkový servis vyměnit doporučí. Většina motoristů si život zbytečně komplikuje tím, že vždy nechají vyměnit jen to, co již je již evidentně špatné, takže jednak nikdy nepoznají, jak má xantia jezdit, je-li v naprostém pořádku, a za druhé jsou s ní pak v servisu dost často.

Všechny motory, které se kdy pod kapotou Xantie vyskytly plní svoji úlohu dobře, i když často bez přebytků dynamiky. To platí zejména o nepřeplňovaném vznětovém motoru 1,9 l (50 kW), který je ovšem téměř nezničitelný. Většina zákazníků si však zvolila jeho přeplňovanou verzi o výkonu 66 kW či větší agregát 2,1 TD (81 kW), jenž je skvělý, ale v prvních letech trpěl na úniky oleje či znášení EGR ventilu. V letech 1998 a 1999 byly tyto předkomůrkové agregáty nahrazeny moderními motory HDI s přímým vstřikováním paliva systémem Common-Rail, které mají alternativně výkony 66 nebo 80 kW.

Citroen Xantia je prostorný, kvalitně zpracovaný a velice pohodlný automobil, jehož ceny navíc v posledních letech rapidně klesají. Mezi svými majiteli platí i za velice spolehlivý, i když podle jen průměrného umístění v žebříčku poruchovosti se to zdát nemusí. Německým stanicím technické kontroly totiž na voze často vadí únik oleje z motoru, zkorodované výfuky či netěsné hadice chladicí kapaliny. Ze závad, které mohou způsobit nucené odstavení vozu se častěji projevují snad jen poruchy imobilizéru. Sporadicky se porouchává palivové čerpadlo a u starších vznětových motorů praskají lanka plynového pedálu. Obecně platí, že je lepší se vyhnout všem Xantiím z let 1993-94, které ještě trpěly řadou dětských nemocí. V letech 1996-97 také vznikla série nepovedených motorů 1,8i 16V, které se projevovaly jen obtížně odstranitelnou vysokou spotřebou oleje.

SPOLEHLIVOST průměrná (od 1994)
TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoká
CENY OJETIN průměrné
PROVOZNÍ NÁKLADY průměrné
SERVIS středně dostupný, středně drahý

CHARAKTERISTIKA

PŘEDNOSTI
+ vynikající komfort odpružení
+ skvělé jízdní vlastnosti
+ prostornost a pohodlí
+ odolné a kultivované vznětové motory
+ nadčasový design
+ světlá výška a jízdní vlastnosti nezávislé na zatížení
+ dobré odhlučnění
+ obrovský zavazadelník (kombi)
+ možnost zvětšit světlou výšku pro přejezd nerovností

NEDOSTATKY
- obavy kupujících z hydropneumatického odpružení
- horší čitelnost meze adheze (verze Activa)
- vysoké servisní nároky motoru 3,0i V6 24V
- zhoupnutí při zastavení na semaforech
- odezva brzd vyžaduje zvyk

JAK ŠEL ČAS
1993: Představení modelu. Zážehové motory 1,6i (66 kW), 1,8i (74 kW), 2,0i (89 kW) a 2,0i 16V (112 kW). Později turbodiesel 1,9 TD (66 kW).
1994: Nový vznětový motor 1,9D (50 kW).
1995: Aktivní podvozek pro modely Aktiva, nové motory 1,8 16V (81 kW), 2,0 turbo (108 kW) a 2,1 TD (80 kW). Varianta kombi.
1996: Nový motor 3,0i V6 24V (142 kW), modernizace modelu, protipadací koule – vůz ani po delší odstávce neklesá k zemi.
1998: Nové motory 2,0i 16V (97 kW) 2,0 HDI (80 kW).
1999: Slabší varianta motoru 2,0 HDI (66 kW).
2000: Představen nástupce - model C5.

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
· nefunkční imobilizér
· úniky oleje z motoru (2,1 TD)
· zanesený EGR ventil (2,1 TD)
· netěsný výfuk
· přetržená lanka akcelerátoru
· porouchané alternátory (do 1997)
· poruchy palivového čerpadla, vysoká spotřeba oleje (u 1,8i 16V z let 96 a 97)
· závady automatických převodovek (při únicích oleje)
· zoxidované konektory
· opotřebení čtvrtého válce motorů 2,0i 16V (97 kW)
· prasklá hlava válců (2,1 TD)
· vadné tlumiče torzních kmitů řemenice pohonu pomocných agregátů (2,0 HDI)
· vadné vstřikovače Common Railu (2,0 HDI)

Doporučený model
2,1 TD (80 kW). Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, dvanáctiventilový rozvod OHC, nepřímé vstřikování paliva do předkomůrky
Důvody: Velice pružný a kultivovaný motor vám při správném zacházení vydrží hodně dlouho. Hlavně jej nehoňte dlouho na plný plyn ani nevypínejte hned po zastavení. Se zaneseným ventilem recirkulace výfukových plynů (EGR) si zlaté české ruce dokáží poradit.

Nebrat
3,0i V6 24V (147 kW) Zážehový vidlicový šestiválec, čtyřiadvacetiventilový rozvod 2xDOHC, elektronické vícebodové vstřikování paliva
Důvody: Vrcholný šestiválec se svým plynulým tahem a tichostí skvěle hodí k tomuto komfortnímu vozu. Jeho servisní náklady (výměna rozvodů stojí přes 40 tisíc Kč) byly však únosné pro podnikatele, jenž si vůz kupoval za cenu přes milion korun, ne pro dnešního kupujícího ojetiny za 200 tisíc Kč.

ZDROJ FOTO: Autobazar EXTRA AUTO