Peuegot 208 GTi: První jízdní dojmy

Sladká Francie dala světu občanský zákoník, Cognac, Bridget Bardot a pak také pár zatraceně rychlých malých aut. Jejich zlatá éra se začala odvíjet od počátku osmdesátých let s příchodem brutálního Renaultu 5 Turbo první generace, který toho ale měl se sériovou pětkou společného jen pramálo. Tím pravým ostrým kompaktem, který se vedle o něco většího a staršího Golfa GTi nejvíce zasloužil o masovou popularitu této kategorie, byl bezesporu až nadupaný Peugeot 205 GTi dodávaný s atmosférickými benzínovými motory 1,6 a 1,9 litru. Rychlost těchto ďábelských motokár přesto bledla vedle málo vídaného přemotorovaného speciálu s označením 205 Turbo 16, přímo odkazujícího na vynikající rallyový speciál skupiny B. Po ukončení produkce dvěstěpětky GTi v roce 1993 se o pokračování tradice o poznání méně úspěšně snažily typy 306 S16 a 206RC. Tolik krátký historický exkurs. Nedávno jsme vám poreferovali o prvních kilometrech s novým Cliem R.S., dnes je řada na úhlavním sokovi z domácího hřiště – Peugeotu 208 GTi. Porovnání je to unikátní nejen krátkým časovým odstupem, ale i místem, kde ke křestu došlo, když v oboupřípadech posloužila nevyzpytatelná trať hradeckého Czechringu.

Jestliže předchůdce „dvěstěosmičky“ působil zvenku na francouzské poměry poněkud unylým a zavalitým dojmem, novinka se rafinovanými prostředky snaží o mnohem atraktivnější vyznění, tím spíše ve své nejostřejší verzi. První dojem sice není tak křiklavý jako v případě Clia R.S., zato jde skutečně jen o třídveřový vůz, jehož ladné proporce se nápadně podobají legendární 205. U malého dravce mi byl sympatický neokázalý důraz na detaily, jakož i nadčasové zakomponování celých nových partií. Jiné než ve standardu jsou oba nárazníky, dvojitá koncovka výfuku nebo nápadné křídlo nad zadním oknem. „Gétéíčko“ je pochopitelně také o něco nižší a širší.

Vnitřek řady 208 byl díky jeho proporcím a zejména netypickému umístění přístrojového štítu přijímán poněkud nejednoznačně, při druhém setkání s tímhle modelem už jsem ale takové rozpaky necítil. Hlavní "problém" i u GTi spočívá v tom, že volant i přes své miniaturní rozměry částečně zakrývá výhled na přístrojovou kapličku, a to ve většině nastavení řidičova sedadla. Oproti Renaultu je celkový dojem z interiéru přesto o něco vyzrálejší a méně laciný. Útulnou atmosféru navozují spíše komfortní polokožené sedačky, kterým neschází nějaké to boční vedení, k tomu je zde už známý dotykový displej s bohatým infotainmentem. Líbily se mi i decentní červené dekory nebo hliníkové pedály nalepené blízko u sebe. Příplatková výbava se jeví celkem rozumně, když kupříkladu za navigaci přihodíte rozumných 12.000,- Kč.

Clio R.S. se mi vcelku zamlouvalo po čistě jízdní stránce, přes jeho nezpochybnitelnou rychlost mi však nevoněla automatická dvouspojková převodovka, ani některé „trendy“ vábničky na efekt jako launch control nebo přepínání sportovních módů. Peugeot se v tomto směru jeví mnohem prostším sportovním náčiním, když nabízí pouze jednu variantu podvozku, jeden setup motoru, jednoduché vypínání stabilizace ve stylu on/off a samozřejmě manuální šestikvalt. Známý přeplňovaný agregát 1.6 THP nabídne parametry velmi blízké „renaultímu“, když ze svého objemu doluje rovných 200 koní, 265 N.m. točivého momentu je pak dostupných už od 1.750 otáček. Pro 1160 kg vážící„hatch“ to jsou docela slušná čísla.

První metry v 208 GTi na okruhu dělají mnohem umírněnější dojem, než v případě našponovaného Clia R.S. s reprodukovaným soundem od výfuku. Peugeot nic podobného nemá a dá se říci, že až asi na posledních 700 otáček před červeným polem se do kabiny od motoru žádné větší emoce nehrnou – při poslechu zvenku je zvuková kulisa nicméně o poznání lepší. Menší zklamání z temperamentu strojovny si kompenzuji intenzivní prací se šaltpákou, která odvádí přesně to, co člověk od řazení dravého prcka čeká – dráhy jsou přesné, krátké a jasně vymezené. Před první vracečkou mírně znejišťuji, protože na plných brzdách ze stopadesátikilometrové rychlosti se celé GTi mnohoznačně rozvlní v ohnivém jižanském tanci. Vymetení esíčka dává na srozuměnou, že kompromisně naladěný podvozek snese nejspíš bez problémů i nějakou tu kočičí hlavu. V zatáčkách se totiž auto docela naklání a výjimkou není akrobatické zaklekávání na vnější kolo v kombinaci s nadlehčováním toho v opačném rohu. To nicméně dělají i mnohem větší tvrďáci. Mnohem zaznamenání hodnější je celkově neutrální chování vozu, které je vyloženě „hodné“ a při odstavení plynu v zatáčce nebo dokonce brnknutí o brzdu nepřechází do zběsilých přetáčivých kreací. Předek se velmi ochotně vrhá do oblouku a nikdy jsem neměl pocit, že by vůz chtěl opustit zatáčku po tečně. Řízení je velmi strmé a dá se říct, že i docela přesné, na můj vkus ale i příliš lehké a bez větší vůle informovat o dění pod předními koly. Samotný motor je jistě nesmírně uživatelsky příjemnou jednotkou, pro aplikaci v 208 GTi jsem ale postrádal větší charisma a třeba i patrnou výkonovou špičku. S THP jde všechno zkrátka až moc snadno, je tichounké a jede stejně v podstatě kdykoliv šlápnete na plyn. Zmiňoval jsem vypínatelnou stabilizaci, která se ale umí poměrně způsobně chovat i v aktivovaném stavu. Jejího vypnutí se každopádně nemusí obávat ani méně zkušení řidiči, protože GTi vám žádnou křivárnu nenachystá a zpravidla jede jako po kolejích i v hodně velkém přetížení. Vypnutý protiprokluz nejvíce pocítíte na výjezdech z ostrých pomalých zatáček, kde si vnitřní kolečko rádo „hrábne“. Na okruhu je vždy kardinální otázkou výdrž brzd a v případě zvětšených kotoučů ostré 208 jsem byl velmi mile překvapen trvanlivostí jejich účinku.

Nová „dvěstěosmička“ GTi je i přes svůj, do jisté míry, kompromisní charakter docela sympatické sportovní auto. Je prostě takové, jaké je, čímž narážím na to, že svoji pravou osobnost neskrývá do několika různých masek jako Renault a svým neokázalým konzervativním způsobem si zachovává solidní dynamický potenciál. Na okruhu není tak drsné a asi ani rychlé jako Clio s CUPovým podvozkem, jako celek mi však přijde přirozenější. K většímu sportovnímu charisma by dozajista patřilo dravější naladění výkonové křivky i zvuku nebo tvrdší pérování, reálných zájemců o takové auto by však dost možná bylo mnohem méně.