Plánovaný termín příchodu nové Octavie v ohrožení? Čeká na vývoj nové platformy

/EXKLUZIVNĚ/ Německý automobilový koncern Volkswagen dal světu spoustu zajímavých aut i technických řešení. Přesto občas šlápne vedle nebo nedomyslí některé trendy. Právě nyní jeho zodpovědní činitelé řeší problém s platformou umožňující instalaci jak klasického, tak i elektrického nebo různých hybridních pohonů. Tento nový technický základ je důležitý i pro nejoblíbenější auto u nás - Škodu Octavii. Detaily vývoje jsme zjištovali u dobře informovaných zdrojů z mladoboleslavské automobilky. Je to tak trošku paradox. Volkswagen byl po dlouhá léta pokládán za špičku v oblasti vývoje podvozkových platforem pro osobní vozy. Jen aby bylo jasno, podvozková platforma je v současné době naprosto nezbytným (a také nejdražším) prvkem vozu. Jedná se totiž o základ samonosné karosérie, ve kterém jsou už napevno připraveny úchyty, průchodky, držáky a další záležitosti pro umístění náprav, motorů, ale také řízení, řídících jednotek a patřičných kabelů. Na tuto platformu pa lze přivařit vlastně jakýkoli typ bočnic. Výsledný vůz pak může mít vzhled hatchbacku, SUV, kombi či třeba kupé.

V minulých letech se představitelé největší evropské automobilky rozhodli, že pro běžné spalovací vozy koncernových značek zaměřených na široké vrstvy motoristů se nadále bude používat již v roce 2012 představená platforma MQB a pro ty elektrické až zhruba do do dnešních dnů o sedm let mladší platforma MEB. Tu si pak od VW koupil Ford, takže i ta se dá určitě pokládat za dobře vymyšlenou.

Ve Volkswagenu zkrátka a dobře předpokládali, že zájem veřejnosti se již nyní bude zvolna překlápět směrem k elektrickým autům. To se ale nestalo. Lidé, zejména tehdy, když nejsou na elektroauta žádné dotace, chodí do autosalonů minimálně ze tří čtvrtin stále pro auta s klasickým pohonem. Jsou sice také velmi často elektrifikované, ale jen tak, aby se se nemusely buď vůbec nabíjet, nebo aby umožňovaly jízdu i tehdy, když je baterie prázdná.

Volkswagen ale před pár lety v podstatě všechny prostředky vrhl na vývoj nové a lepší elektrické platformy s označením SSP, která měla být dalším krokem v dohonění americké Tesly, do které se někteří manažeři z Wolfsburgu tak trošku zamilovali.

Na té nové platformě měla být mimo jiné postavena i nová generace Octavie. Jenže dokončení jejího vývoje se tradičně protahuje, navíc se nedá očekávat, že by současní kupující s radostí přesedli ze čtvrté a spalovací generace Octavie do té páté bateriové. Modernizovaná aktuální Octavie je na trhu již rok a zhruba za dva by se tedy měla představit další novodobá Octavia s pořadovým číslem 5. Času tedy opravdu není nazbyt.

Škoda si samozřejmě nemůže dovolit, aby další auto s tímto jménem nemělo úspěch. Vždyť i teď se jich ročně prodává přes dvě stě tisíc, tedy dvakrát tolik co třeba Kamiqů.

Příchod plně elektrické Octavie (minimálně na zmiňované platformě SSP) v důsledku toho není na pořadu dne. Elektrifikovat tento model se samozřejmě musí už kvůli emisním limitům. Jenže je to třeba udělat tak, aby to takzvaně zákazníky nenaštvalo.



Technická řešení pro samotný pohon specialisté Škody, potažmo vývojového oddělení v Německu, mají. Ke stávajícím mildhybridům (spalovacímu motoru pomáhá jen malý elektromotor pracující s napětím do 48 Voltů), případně plug-in hybridům, které už po dobití ze sítě umožňují čistě elektrický dojezd přes sto kilometrů), se v dohledné době přiřadí takzvané full hybridy.

Tedy s takovým pohonem, který již dlouho úspěšně prodává Toyota a Volkswagen se mu zatím bránil. A dalším řešením, které je jistě také ve hře, je elektromobil s poměrně externě nabíjitelnou malou baterií a prodlužovačem dojezdu (range extenderem) ve formě spalovacího motoru. Ten vyrábí elektřinu tehdy, když se baterie vyčerpá.

Podle dobře informovaných zdrojů z automobilky Škoda, se kterými redaktor Deníku osobně mluvil, je tedy nezbytné najít rychle univerzální platformu v principu podobnou té, kterou v současné době využívají například značky koncernu Stellantis. Na ní se, pokud je zákazníci žádají, vyrábějí hlavně vozy spalující benzin, ale současně je do nich možné zabudovat hybridní nebo plně elektrický pohon. Tak to je například rovněž u jejich konkurentů pro Octavii – tedy například v Opelu Astra nebo Peugeotu 308.

I platforma MQB v dřívější verzi tohle kdysi umožňovala. Vzpomeňte si na Volkswagen Golf-e. Jenže od té doby přišly nové požadavky na instalaci bezpečnostních asistentů, ochranu dat a podobně, a tak se tato platforma jednoduše oprášit nedá.

Navíc se musí najít taková, která nebude moc drahá. Ideálně třeba vyvinutá ve společných podnicích Volkswagenu s čínskými partnery. Právě poměrně vysoké výrobní náklady jsou totiž další značný problém velkoobjemových značek Volkswagen při soupeření o zákazníka s například korejskými značkami.



„Jenže my prostě neustoupíme z nastavených kritérií kvality. Věříme totiž, že zákazník ocení to, že na karosérii nanášíme čtyři vrstvy laků místo dvou a tří jako to dělá konkurence. I to, že na karosérii našich aut jsou více než čtyři tisíce svárů, zatímco některé další podobná auta na trhu jich mají jen zhruba polovinu. Díky více vrstvám laků karosérie nezačne ve zdejším vlhkém prostředí ani za dlouhou dobu korodovat a díky lepšímu svařování bude vůz mít lepší jízdní vlastnosti a navíc plasty a další díly nezačnou povrzávat,“ vysvětlil mi při návštěvě nové továrny na výrobu vozů Škoda ve Vietnamu provozní ředitel zdejšího zastoupení Daniel Vošvrda.

Když tedy Škoda nechce ustoupit z takových kvalitativních standardů, musí technici vymyslet levnější konstrukci. Teď se, podle mého zdroje, mají zaměřit hlavně na zlevnění samotné platformy, neboť ta totiž z výrobních nákladů zabírá zhruba čtyřicet procent. Týká se to jak té pro Octavii a tedy vlastně globálního technického základu běžných vozů koncernu VW pro celý svět, tak samozřejmě i té pro menší vozy typu Kushaq, Slavia nebo Kylaq produkované pro asijské trhy v Indii.

Zatím totiž v podstatě nelze zajistit to, že by Kylaq byl na novém trhu ve Vietnamu velice úspěšný. Jde fakticky o zkrácený Kushaq a právě díky délce do čtyř metrů má menší daňové zatížení než delší auta. To ale platí jen právě pro Indii, ve Vietnamu by měly zatím Kushaq a Kylaq cenovky poměrně blízko sebe. Už nyní je přitom platforma s detailním označením MQB A0-IN oproti té MQB A0 používané v Evropě například pro Škodu Fabia či Volkswagen Polo zjednodušená.