TEST: Osmiválcový Lexus LC 500 nás dostal. Je to skvělé GT se sportovním duchem

Automobilka Lexus je sice relativně mladá, má za sebou sotva 28 let existence, ale díky orientaci na kvalitu se dostala daleko. S novým vrcholným kupé v podobě modelu LC 500 se ale dostává ještě mnohem dál. Lexus je synonymem luxusu, komfortu a kvality, o tom netřeba pochybovat. Ale někdy byla jeho produktům trochu vyčítána jistá sterilita. To se nyní mění. Dnes je tomu již pět let, kdy byl představen futuristický koncept LF-LC, kterým se Lexus pokusil vymanit z poněkud vlažnější image, jež kolem něj panovala. Situace tehdy bravurně využil Aiko Toyoda, šéf mateřské Toyoty, který po setkání s novináři pochybujícími o emocionálním náboji Lexusů zadal konstruktérům a inženýrům nemalý úkol: vytvořit vůz, který bude vypadat přesně jako koncept a podle toho také jezdit.

Ukázalo se, že se to snadno řekne, ale cesta k realitě bývá mnohem trnitější. Už tehdy začaly dlouhé vývojové práce, jejichž výsledek můžeme nyní konečně pořádně prozkoumat. Sériový Lexus LC, plnící roli největšího a nejvýkonnějšího kupé (vlajkovou lodí značky je tradičně sedan LS, nyní v nové generaci), vypadá téměř totožně jako výchozí koncept. A to se ve světě unifikace velmi cení. Jestli má Lexusu něco pomoct zbavit se image sterilních strojů, je to právě tohle auto. Jenže to nezáleží jen na vzhledu...

Nový Lexus LC 500 (a hybridní varianta s označením 500h) stojí na nové globální platformě Lexus GA-L určené pro budoucí modely s motory uloženými vpředu podélně a s pohonem zadních kol. Jelikož tvarově vyvážený vůz vyniká velmi krátkými převisy (vpředu 920 mm, vzadu 970 mm) a má kola umístěna v rozích karoserie, byla po technické stránce největším oříškem instalace nového zavěšení kol, a to zejména vpředu, kde je jen několik centimetrů prostoru mezi kovaným 21palcovými diskem a vrcholem protáhlé kapoty. Konstruktéři se zasekli na půl roku, než se jim podařilo vyvinout zcela nový hliníkový podvozek s dvojitým víceprvkovým zavěšením vpředu a zadní nápravou s natáčecími koly. Zmíněný hliník snížil neodpruženou hmotnost vozu a přispěl k výraznější agilitě.

Tím propracovanost modelu, jehož vývoj provázelo zadávání a vyhodnocování mnoha různých interních studií, zdaleka nekončí. Základ samotné karoserie tvoří z velké části různé druhy vysokopevnostní oceli, na kapotu, blatníky a vnější panely dveří je použit hliník. Zajímavostí je, že střecha, vnitřní panely dveří a část víka kufru jsou vyrobeny ze speciální směsi vyztužené karbonem. Výsledkem propracované konstrukce je extrémní tuhost karoserie, která překonává dokonce i kultovní supersportovní Lexus LFA, tedy to nejlepší, co automobilka kdy stvořila.

Co se týče vnějších tvarů, zde asi není moc o čemu mluvit – LC vypadá úžasně. Futuristicky, vyzývavě, ale zároveň i tvarově vyváženě. Zmíním snad jen světla: tři čočky LED čelních světlometů jsou nejtenčí, jaké se v současnosti v automobilovém průmyslu vyrábějí. Tvarem naprosto jedinečné zadní světlomety s 80 diodami zase svým barevným schématem odkazují na proudové stíhačky letící s forsáží. A to je prostě cool.



Pocit z exteriéru je ještě umocněn usednutím do kokpitu, silně orientovaném na řidiče. Tvary palubní desky a jednotlivých ploch jsou velmi neotřelé a jedinečné. Mě zaujala nejen masivní lišta navazující ze dveří na palubní desku a obklopující celý interiér, ale třeba i dva ovladače, trčící po stranách z přístrojového štítu (opět odkaz na LFA) či adaptivní přístrojový štít, nabízející všemožné informace a možnosti zobrazení důležitých informací (samozřejmě včetně oblíbeného přetížení).

Dojem z interiéru? Tohle nemůže citlivého člověka nechat chladným, a to hlavně co se týče kvality zpracování a použitých materiálů.

Přesto mám dvě výtky: první z nich směřuje k navigačnímu systému, ovládanému touchpadem a zobrazovaném na ohromném displeji zapuštěném v palubní desce. Lexus se v tomto ohledu snaží jít vlastní cestou, ale myslím, že bychom si ušetřili spousta nedorozumění, pokud by normálně okopíroval systém z BMW, Audi nebo klidně i Mercedesu. Člověk by alespoň při snaze o zadání cíle nemusel zastavit, pátrat a snažit se skamarádit se systémem až do doby, než si zapne navigaci v telefonu…

O grafice samotného infotainmentu mám své pochybnosti, Japonci tento aspekt nikdy moc neřešili, ale způsob jeho ovládání (ovládá se touchpadem) a nastavování dalších prvků má k intuitivnosti daleko. Druhou věcí je, že v jinak úchvatném interiéru není dobře slyšet audio, a to ani v momentu, kdy příplatkovému systému Mark Levinson Reference popustíte uzdu.

Ale jakmile nastartujete motor, tyto detaily se stávají zcela nepodstatnými…

 

Lexus je proslavený tím, že produkuje tuny hybridních modelů, ale čas od času si (i díky tomu) dovolí dát do auta pořádný motor. Točivý osmiválec o objemu pěti litrů je jedním z behemotů své doby. Skvělá V8 schopná střídat Atkinsonův a Ottův cyklus se 32 variabilně ovládanými ventily, vstřikováním D-4S a řadou různých pokrokových systémů dosahuje výkonu 477 koní při 7100 ot/min a točivého momentu 540 Nm při 4800 ot/min, což jsou krásné hodnoty, které se brzy naučíte nazpaměť.

Ale hlavně, jak zní! Atmosférický motor je dnes vzácností sám o sobě a navíc, pokud ho dostanou do parády virtuosové z Lexusu, ocitáte se v koncertní síni.

Hutný zvuk zpod přední kapoty proniká interiérem a vrývá se mi pod kůži. A není to žádné reproduktorem zkreslené falešné kvílení! Naopak, díky trubce od sání vedoucí až do palubní desky slyším skutečné tóny pětilitru! Nádhera… A pak samotný výfuk, který ve dvou ze čtyři potrubí ústících do koncovek využívá variabilní klapky, které citlivě přizpůsobují zvuk vaší náladě. Pokud pojedete v klidu centrem města, motor o sobě sotva dává tušit.

Začněte na to šlapat, probuďte v sobě vášeň a výfukový systém se vám přizpůsobí. A vy máte jistotu, že o vašem průjezdu budou vědět všichni. Nádherně propracovaný mechanický zvukový projev LC 500, který ježí chlupy na rukách je přesně to, co v celkovém dojmu hraje výraznou roli!

Co se týče jízdních vlastností, LC je jedno velké překvapení. Za prvé skvěle maskuje nemalou hmotnost. Je jasné, že luxusní GT nejvyšší třídy něco váží. V tomto případě minimálně 1,9 tuny, v plné výbavě verze Sport+ ještě o něco víc. Jenže má variabilní podvozek, nastavitelný efektním ovladačem vpravo vedle přístrojového štítu, samosvor a zmíněnou natáčecí zadní nápravu.

A to je fakt znát. Vůz je dobře vyvážen (54:46) a do zatáček se vrhá skutečně radostně. Pomáhá velmi přesné a hlavně přímé řízení s proměnným účinkem (mezi rejdy pouze 2,8 otáčky), motor posunutý těsně za přední nápravu, ale i evidentně důkladně naladěný podvozek. I s kovanými 21palcovými koly skvěle tlumí nerovnosti a během stovek kilometrů po nejrůznějších typech silnice jsem nezažil, že by mlátil nebo nějak jinak otravoval posádku.



Jízdní dynamika je jedním slovem návyková, a to hlavně kvůli točivému motoru, jehož chuť po otáčkách roste až směrem k omezovači v 7300 otáčkách. Tento vzácný pocit si užívám, dokud to jde, protože nevěřím, že Lexus ještě vyvine další objemný atmosférický motor.

Ostatně můj obdiv si značka získává i tím, že tento skvost do své vlajkové lodi vůbec nainstalovala. Jasně, v nabídce je za stejné peníze i šestiválcová hybridní verze LC 500h, ale o té teď vůbec nepřemýšlím. Nechám se raději dál unášet na vlnách touhy, kterou způsobuje každé sešlápnutí pedálu plynu, odměněné okamžitou reakcí a chutí ke zrychlování. Ostatně o dynamice vypoví určitě i čísla: zrychlení na 100 km/h zabere pouze 4,7 s a maximální rychlost dosahuje důstojné hodnoty 270 km/h.

A pak je tu převodovka. Desetistupňový automat, který umí řadit sametově a poklidně, při 200 km/h točí lehce přes 2000 otáček a udělá všechnu práci za vás. Tedy pokud chcete. Taky můžete volič přesunout na M a položit prsty na magnesiová pádla a řadit si sami dle libosti. Musíte být ale ve střehu, neboť vás může překvapit štěkající omezovač v okamžiku, kdy se zasníte a zapomenete odřadit. Převodovka pomáhá i se spotřebou – průměrných 11,5 l/100 km se dá zvládnout v pohodě, ovšem reálnější je, že budete jezdit tak za 15 až 16 l/100 km, což odpovídá touze motoru po otáčkách.

Jeli jsme i hodně rychle. V takových případech mne těšila očekávaná stabilita velkého kupé. Jistota v zatáčkách a čitelné řízení pomáhají k pocitu naprosté soustředěnosti a potěšení ze souznění mezi člověkem a strojem. Lexus si hodně vyhrál s pozicí za volantem a na základě několika studií (!) určil ideální místo k sezení uprostřed vozu a dokonce přesně odhadl, jak vysoko mají být paty ve vztahu k nejnižšímu bodu sedáku.

Jak to pozná zákazník? Snadno, bude se v LC prostě cítit přirozeně a dobře. Když se nabažíte typického GT stylu jízdy, stačí přepnout do režimu Sport+, vypnout všechnu elektroniku (nejen kontrolu trakce) a proměnit gentlemana v chuligána. LC samozřejmě zvládá dětské triky, jako třeba zapálit zadní pneumatiky. Ale dá se vodit i čitelným smykem a přitom stále vypadat až neskutečně sexy.

Zkrátka a dobře, automobilka si s velkým kupé dala na čas a je vidět, že tento čas nepromarnila. Naopak, využila ho k tomu, aby všechny součásti vozu dotáhla do dokonalosti.

Lexus LC 500 už má český ceník. Základní cena obou verzí (V8 a hybridní V6) začíná shodně na 2 790 000 Kč ve výbavě Luxury. Když už ale přemýšlíte o Lexusu LC, určitě potřebujete nejvyšší výbavu Sport+ se samosvorem, variabilním řízením a systémem natáčení zadních kol. Ta stojí 3 130 000 Kč a potěší vás fakt, že jedinými příplatky jsou prodloužená záruka, metalíza za 38 000 Kč a k ní ochrana Lexus Protect za 9900 Kč.

Víc toho nepotřebujete. Co to znamená? Že plně vybavený Lexus LC 500 je výrazně levnější než Aston Martin DB11 a není drahý ani v porovnání třeba s Mercedesem AMG GT. Pokud byl někdy čas odhodit pochybnosti o emocionálním náboji japonských vozů, je to právě teď.

Kompletní ceník najdete zde.

Lexus LC 500: Hodnocení a technické údaje
+	úžasný točivý motor a jeho výkon
+	kvalita zpracování
+	jízdní vlastnosti
-	ovládání infosystému pomocí touchpadu
-	místo na zadních sedadlech
-	výhled dozadu
motor	zážehový osmiválec, atmosféricky plněný
objem	4969 cm3
max. výkon	351 kW (477 k) při 7100 ot/min
max. točivý moment	540 Nm při 4800 ot/min
převodovka	automatická, desetistupňová
max. rychlost	270 km/h
zrychlení 0-100 km	4,7 s
kombinovaná spotřeba paliva	11,5 l/100 km
délka	4770 mm
šířka	1920 mm
výška	1345 mm
rozvor	2870 mm
pohotovostní hmotnost	1970 kg
zavazadlový prostor	197 l
cena od	2 790 000 Kč
cena testovaného vozu	3 130 000 Kč