Test ojetiny: Pro koho je pět let staré Audi A6 se základní motorizací?

Pět let staré Audi A6 stojí bez jedné koruny v AAA Auto 400 tisíc Kč. Půjčili jsme si ho k vyzkoušení. Testovaný vůz měl motor 2,0 TDI, 160 tisíc kilometrů a měli jsme pocit, že máme v ruce něco daleko hodnotnějšího. Dostalo se nám do ruky auto, které je o v tomto konkrétním případě o dvacet tisíc korun levnější, než nová Škoda Octavia v nejnižším stupni výbavy Active s karoserií liftback a základní mororizací 1,0 TSI o výkonu 85 kW.

Audi je přitom o poznání větší A6 a má samozřejmě výrazněji výkonnější motor, Byť jde o dvoulitrové čtyřválcové turbo, poskytující 130 kW, což byla v době jeo vzniku základní vznětová motorizace. Z 0 na 100 km/h přitom zrychlí za solidních 8,8 sekundy. Maximálka je 228 km/h a normovaná spotřeba 4,9 litru na sto kilometrů. I když se jedná o sedan, objem kufru 530 litrů není úplně málý. Kombík má k dobru navíc jen 35 litrů. Na zaparkování ovšem potřebujete solidní prostor. A6 má délku 4915 šéřku 1874 a výšku 1455 mm.

A6 této čtvrté generace vyjíždělo z automobilek nejen v Německu, ale také v Rusku, Číně a Indii v letech 2010 – 2018. Je postaveno na MLB platformě koncernu Volkswagen. Ta ale slouží hlavně značce Audi. Poprvé byla použita v A5 roku 2007, a kromě dalších Audi je na ní postaveno také Porsche Macan a z našeho pohledu trochu exotický sedan Volkswagen Phideon určený jen pro čínský trh.

Ročník 2013, který se nám dostal do ruky, je tak trochu výběhový. Již o rok později totiž spatřil světlo světa facelift. A6 pak například dostala zcela nové přední Led Matrix světlomety a zadní dynamické LED svícení. Zapůjčený model vpředu svítí pomocí BI xenonů a vzadu sice už LED je, ale dynamicky nesvítí.

DOBRÝ POCIT Z JÍZDY

V „našem“ autě byl pouze pohon předních kol. Jinak oblíbené Quattro by kromě vyšší spotřeby znamenalo i potenciální poruchové místo. Takže naši „základní“ volbu nepokládáme ani náznakem za špatnou. Ani nejnižší výbava od premiové značky není zase tak slabá. A co je zajímavé, pět let starý kus za čtyři stovky tisíců dodává pocit, že řidič ovládá cosi s daleko větší hodnotou.



Při prvním nasednutí do A6 se cítíme příjemně – kromě zmíněného luxusnějšího interiéru překvapí i prostor pro celou posádku. Auto je pocitově dokonce zevnitř větší, než zvenku. Pro nastartování stačí tlačítko. A ihned se dostaví zvuk typický pro trochu starší diesel a slabým pískáním se hlásí o slovo také turbo. Při rozjezdu je znát, že auto váží 1650 kg a kdo nastupuje s očekáváním, že vozy Audi budou pokaždé sportovnějšího zrna, musí být trochu zklamaný. Kromě zvuku mororu a turba nebyly slyšet žádné další zvuky zvěstující možné problémy. Při řízení se dobře sedělo i v béžových kožených sedačkách, které nevykazovaly žádné viditelné poškození. Trochu překvapilo, že jejich nastavení není elektronické, ale mechanické. Ale jak jsme již naznačili, jinak je i základní výbava od prémiového výrobce vcelku příjemná a rozhodně neurazí či dokonce dobře reprezentuje. Uživatelskému komfortu napomáhá mimo jiné automatické svícení, dešťový senzor, tempomat či parkovací senzory. Vůz měl navíc původ a servisovou historii z ČR.

PROHLÍDKA V SERVISU

Pocitově dokonce A6 působila natolik sebevědomě, že bychom se bez váhání vydali i na velkou cestu napříč kontinentem s patřičným komfortem bez nutné prohlídky v servisu, kam jinak většina nových ojetých vozů z bazaru raději míří. My jsme se chtěli přesvědčit, jestli naše pocity přeci jen nějakou vadu na kráse nemají a vydali se do servisu Autotechnik Horský v Práčské ulici na Praze 10.

Miroslav Horský vzápětí potvrzuje, že deklarovaný stav tachometru odpovídá skutečnosti: Kdyby byl skutečný údaj mnohem vyšší, bylo by to například znát z více opotřebeného sedáku v místě řidiče. Ani volant obšitý kůží nejeví známky nějakého značného používání. Varující by podle technika měl být například původ vozu z Nizozemí. Holanďané jsou totiž známí svou láskou k cestování a i jejich vozy mívají často poměrně dost najetých kilometrů a nižší uváděný nájezd může znamenat, že například nějaký pokoutný dovozce tachometr přetočil. Hodně najeto mají podle jeho zkušeností i vozy z Belgie či Francie.

Velký servis u vozu jako je A6 probíhá zhruba po ujetí 120 tisíc kilometrů, do další takové větší investice tedy zbývá 80 tisíc kilometrů. "Takovéto naftové auto bych doporučil někomu, kdo ročně najede minimálně 15 – 20 tisíc kilometrů ročně, myslím, že vůz je vhodný i pro čtyřčlennou rodinu. Ale jakmile někdo najede méně, než 15 tisíc, tak se mu naftové auto podle mě nevyplatí, protože ten servisní interval je dražší, než u benzinového auta. Například tu máme dražší filtry, kterých je také více,“ říká Horský a dodává, že mírné pískání turba ve 160 tisících kilometrech ještě nutně nemusí znamenat něco špatného.

Jinak je podle něho tento motor 2,0 TDI je velice spolehlivý i úsporný. Zvolený vůz je podle Horského dobrou volbou i kvůli nižšímu stupni výbavy: „Když si někdo koupí ojetou vyšší řadu a nejen u Audi, ale také u Mercedesu či BMW, tak musí počítat s tím, že bude platit vyšší cenu za náhradní díly. Když se jedná o vozy z původní pořizovací hodnotou přes milion korun, odpovídají tomu i dražší náhradní díly, ze kterých jsou tato auta složena. Je určitě lepší, že se nejedná o quattro s pohonem všech kol. Ten zvyšuje spotřebu a navíc se jeho servis prodraží.



Přední náprava na půjčené A6 patří k těm komplikovanějším a skládá se z několika ramen. Jedná se sice o klasické vzpěry typ Mcpherson, jsou ale doplněny lichoběžníkovými rameny. Jakýkoli servisní zásah na přední nápravě se tím proto může prodražit. Pokud podle technika skončí životnost jedné BI xenonové výbojky, měla by se zároveň vyměnit i ta druhá, protože by jinak měl každý světlomet jinou intenzitus, a to by se nemuselo líbit technikům na STK či jejich diagnostice. Oba xenony vyjdou na 4000 korun.

Konkrétní vůz podle technika žádné zjevné závady nemá. "Doporučil bych ale výměnu brzdových kotoučů. Jsou už ve stavu, kdy by se při prudším brždění mohly pokroutit. Zároveň toto brždění může doprovázet nepříjemný pocit kopání do pedálů. Kotouč je již nepochybně pod hranicí, kterou předepisuje pro optimální funkci výrobce. Spodek vozu ale vypadá pěkně, nejsou na něm stopy koroze, i původní výfuk ještě vypadá dobře. “

Dobrou zprávou podle Horského je, že na spodní části dveří jsou ještě průhledné ochranné folie. Ty se v případě oprav po nehodě často ani nedoplňují. Je tedy velice pravděpodobné, že vůz nebyl nikdy bouraný.

NENÍ ZASTARALÁ

Jindřich Topol ze společnosti AAA Auto, kde jsme si vůz zapůjčili, k volbě Audi A6 C7 říká: „Co se týče designu, odcházející generace á-šestky dodnes nestihla morálně příliš zastarat (ostatně nástupce se dočkala teprve letos), což vynikne zejména při srovnání se služebně starším Mercedesem E řady W212, a tak trochu i s BMW 5 F10, které je v českých bazarech z prestižní německé trojice nejrozšířenější. Nejstarší kusy dnes pořídíte okolo 350 tisíc, více než polovina ojetin na českém trhu pochází z dovozu. To však u aut této kategorie není nijak překvapivé, kupující si holt musí dávat velký pozor, aby nenaletěl. Zatajených bouraček a stočených kusů číhá v inzerci víc než dost.“

Exempláře z levnějšího konce nabídky mají podle Topola většinou společný původ v zemích Beneluxu, odkud se k nám často dovážejí slabší motorizace s předním pohonem, chudou výbavou a často buď s manuální převodovkou anebo s variátorem Multitronic. Ten je v „audinách“ odjakživa tak trochu strašákem, kterému je při vyšších nájezdech rozhodně lepší se vyhnout. „Velmi lákavou volbou pro spořivé dálniční letce je třílitrové naftové biturbo, u kterého jsme v našich bazarech zatím nezažili, že by čekalo na zájemce déle než pár týdnů, a to i přesto, že oproti standardnímu třílitru si za něj musí zájemce obvykle připlatit téměř 100 tisíc,“ říká Topol a upozorňuje na možné problémy A6: „Obecně je drahý servis a zejména jsou nákladné opravy po havárii (havarijní pojištění je tu nutností) – i relativně menší havárie na předek se může dost prodražit - např. 2x radar v předním nárazníku za 40 tisíc za kus, Matrix LED přední světlomet stojí jeden skoro 100 tisíc korun.

I Topol potvrzuje výhody základního stupně výbavy, který disponuje klasickým odpružením podvozku: „Riziko větších investic je u ojetin s příplatkovým vzduchovým podvozkem – přední pružící jednotka stojí 30 tisíc Kč, zadní 9 tisíc korun.“ A dobrá je i volba manuální šestistupňové převodovky z testovaného vozu: „K závadám dvojspojkových převodovek S-tronic patří časté opotřebení dvouhmotového setrvačníku. Riziková a obtížně opravitelná bezestupňová převodovka Multitronic (tento variátor se vyskytuje se u některých předokolek před faceliftem),“ dodává Topol, podle něhož by majitelé ojetých vozů Audi A6 měli do budoucna počítat také se servisní investicí do nových řetězových rozvodů, pokud se u nich začne projevovat hlučnost (týká se všech motorů kromě „řemenového“ 2.0 TDI.