Tatru 162 připravovali též pro sibiřské zimy. Na unikátní vůz ale nebyly peníze

V 80. letech minulého století automobilka Tatra fungovala velice dobře. Produkce dosahovala až 15 000 vozidel za rok připravovaly se nové typy do výroby. Změna režimu však na firmu dopadla velmi tvrdě... Letos je to již 40 let, co se v Tatře vyrábí typ 815. Během těch čtyř desetiletí podstoupila řadu modernizací a nyní se dokonce již jmenuje jinak - Terra. Ve skutečnosti je to po technické stránce stále téměř identický automobil.

Kromě tohoto typu ovšem konstruktéři Tatry chystali v polovině osmdesátých let další typ, který již téměř upadl v zapomnění. Jednalo se to typ 162, který je možné vidět v novém muzeu Tatry v Kopřivnici. Mělo se jednat o nástupce Tatry 815.

Na to, jak auto vypadalo, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Dokonce ho tu vystavují ve dvou provedeních. Jeden má motor pod klasickou kapotou, druhý vůz je s trambusovou kabinou. Pro tento typ připravovali specialisté rovněž novou generaci vzduchem chlazeného vidlicového osmiválce. Jeho objem byl 12,7 litru a dosahoval výkonu 308 koňských sil. Vůz, který měl pohon 6x4, dokázal uvézt náklad s hmotností 15 tun.

Současně se chystala také nová převodovka s planetovou rozsahovou redukcí. Automobil měl dostat výhradně vzduchové pérování.

Každý typ kabiny byl určený pro užití v jiných podmínkách. Ten s prostorem pro řidiče za kapotou je výhodnější pro používání v extrémních podmínkách, například v dolech. Také se řidič během opravy porouchaného motoru ve velké zimě (počítalo se s dodávkami velkého počtu kusů na Sibiř) může v kabině díky nezávislému topení ohřát. Další výhodou je větší bezpečnost posádky při nehodě i pohodlí při jízdě v náročném terénu.

Pro jiné trhy se pak počítalo s trambusovou kabinou. Tu měla Tatra sdílet s vozy značky LIAZ. Takzvaná unifikovaná kabina se (původně i pro Avii) vyvíjela od závěru sedmdesátých let. Měly být k dispozici dvě různé šířky této kabiny a několik délek. Zajímavé je, že 90 procent dílů u všech možných variant mělo být shodných. Při předpokládané produkci 40 tisíc kabin ročně to mohlo přinést opravdu výraznou úsporu výrobních nákladů. Projekt unifikované kabiny ovšem zkrachoval, stejně jako záměr výroby nového typu 162. Tři prototypy vzniklé v období let 1986-1989 tak již připomínají tehdejší složitou dobu.

Stejně tak se nikdy neuskutečnil projekt silničního tahače Tatra 165. Na něm specialisté automobilky v Kopřivnici pracovali v 90. letech a v roce 1994 vznikl funkční vzorek. I ten si lze prohlédnout v novém muzeu náklaďáků Tatra v Kopřivnici.

Konstruktéři pro toto vozidlo vyvinuli vlastní lichoběžníkovou přední nápravu a motor měl být uložený velmi nízko. To samozřejmě znamenalo, že přední náprava nebyla poháněná. Uvažovalo se jak o agregátu firmy Deutz, tak i o vlastním "tatrováckém" motoru. I tento záměr však zůstal nerealizován. Jen při propagačních akcích automobilky se ještě řadu let objevoval tahač s návěsem, který vypadal právě jako původní prototyp řady 165. Na rozdíl od něho však již měl klasickou tatrováckou koncepci s centrální nosnou rourou a pohonem rovněž předních kol. Kvůli tomu ale byl motor umístěn výše a v kabině byl schovaný pod krytem. Hlavní myšlenkou realizace tohoto prototypu byla zamýšlená unifikace terénní řady 815 a silniční 165. I od toho však sešlo.

Původně zamýšlená technická řešení pro Tatru 162 se nakonec v letech 1999-2014 uplatnila na typu Tatra 163 Jamal. Ta měla kapotovaný motor a původně byl určena výhradně pro ruský trh. Nakonec se připravily verze, které mohly do provozu i jinde, dokonce také u nás. Jamal se ale nevyráběl ve velkých sériích Za 15 let jich v Kopřivnici smontovali jen zhruba 1700 kusů.