Škoda Octavia II: vše o motorech (1. díl)

Startuje náš seriál o legendě jménem Octavia. V prvním díle se zaměříme na motorizace druhé generace. Škoda Octavia druhé generace se začala vyrábět začátkem roku 2004. Na trh byl uveden nejdříve liftback, do kterého si mohli zákazníci vybírat ze šesti motorů, postupně přibyly další.

Benzínová paleta se skládala z:
1,2 TSI (77 kW) 175 Nm/1500-3500 ot/min K dispozici od 2009. Má rozvod DOHC a přímé vstřikování paliva. Nejvyšší rychlost je 192 km/hod. Pod kapotu se jednotka dostala v roce 2010 v rámci honby za co nejnižším CO2 (konkrétně 134 g/km). Tenhle motor v podstatě nahradil motory 1,4 MPI a 1,6 MPI. V Octavii je motor velmi tichý. Je spojen se šestistupňovou převodovkou, i tak ale budete v reálu jezdit klidně i za osm litrů. Obecně bude spotřeba hodně odvislá od zatížení a stylu jízdy. Tento motor se v minulosti "proslavil" přeskakujícími rozvodovými řetězy (řešeno v záruce a následně od 2011 jiným širším typem).
1,4 MPI (55kW) 132 Nm/3800 ot/min V prodeji od roku 2004 do 2006. Nejslabší motor v nabídce, který je vhodný do města a na kratší trasy. Pro častou dálniční jízdu při plném zatížení se naopak nehodí vůbec. Reálná spotřeba je kolem sedmi litrů. Při vyšších otáčkách je motor hlučný více, než je příjemné.
1,4 MPI (59kW) 132 Nm/3800 ot/min V prodeji od roku 2006. Jde o atmosférický čtyřválec DOHC se čtyřmi ventily na válec. Na stovku zrychlí za 14,2 s a dosáhne nejvyšší rychlosti 173 km/hod. Udávané spotřeby 9,6/5,6/7,0. Vozy s tímto motorem mají pětistupňovou manuální převodovku. Motor dostačuje pro krátké příměstské výlety, nicméně při vyšším zatížení, nebo na dálnici vám budou koně pod kapotou chybět. Motor se označuje kódem BUD a nedisponuje dříve problematickým EGR ventilem. Jde vcelku o bezproblémovou jednotku.
1,4 TSI (90 kW) 200 Nm/3800 ot/min Přišel zároveň s faceliftem v roce 2008. Spotřeba je dost závislá na jízdním stylu. Můžete jezdit za sedm, ale klidně i za dvanáct, nebo třináct litrů. Výrobce udává tyto hodnoty: město 8,8/mimo město 5,3. Na stovku vás motor dostane za 9,7 s, nejvyšší rychlost je 210 km/hod. Motor je označen kódem CAXA a plní normu Euro 5. Nejslabším místem jednotky je natahující se rozvodový řetěz, řada jednotek má již výměnu za sebou, doporučuji před nákupem zjistit.
1,6 MPI (75 kW) 148 Nm/3800 ot/min V prodeji od roku 2004 do roku 2010. Interní označení AVU. Plní normu Euro 4. Atmosférický motor nemá výkonu na rozdávání, je však spolehlivý. Běžně budete jezdit za 7-8 litrů na 100 km. Motor k dispozici jen s pětistupňovým manuálem, při vyšších otáčkách poměrně hlučný.
1,6 FSI (85kW) 155 Nm/4000 ot/min V prodeji od roku 2004 do roku 2008. Po nástupu faceliftované verze končí. Tento motor má olejovou náplň pouhých 3,2 litru. Je tedy podle mého názoru naprosto nevhodný pro long life interval výměny. Leda byste s sebou neustále vozil litr oleje a při každém tankování plné nádrže fyzicky kontroloval hladinu oleje na měrce a nespoléhal se na kontrolku mazání na palubní desce. I malý úbytek oleje, který nebude řešen, může například přes zimu při studených startech způsobit horší mazání motoru. Zkrácením intervalu snížíte pravděpodobnost nekontrolovaného úbytku oleje.
1,8 TSI (118 kW) 250 Nm/1500-4200 ot/min s kódovým označením BZB se prodával od roku 2007. Jde o velmi příjemný motor. Z 0 na 100 km/hod vás dostane za 8,2 s. Udávaná kombinovaná spotřeba je 7,4 l/100 km. Motor krásně zatahuje už od 1500 ot/min. V reálném provozu se s ním dá jezdit za 6,5 ale taky klidně za 12,5 l/100 km. Některé pozdější verze (CDAA, CDAB) trpěly častou vadou napínáku rozvodových řetězů.
2,0 FSI (110 kW) 200 Nm/3500 ot/min. V prodeji 2004-2008. Jednotka má slušný zátah už od nízkých otáček. Zkušenosti majitelů ukazují, že jde o poměrně žíznivý motor s apetitem průměrně kolem 10 litrů. Výhodou je šestistupňová převodovka. Zajímavostí je NOx katalyzátor, který oxidy dusíku regeneruje stejně jako dieselové filtry pevných částic. Motor je koncipován standardně na benzín oktanového čísla 98, pokud tankujete 95, bude mít mírně nižší výkon, nicméně i toto nižší oktanové číslo je povoleno výrobcem.
2,0 TFSI (147 kW) 280 Nm/1800-5000 ot/min Dodával se do modelu RS od roku 2005. Čtyřválec s rozvodem DOHC zrychlí na stovku za 7,2 s. Nejvyšší rychlost vozu je 242 km/hod, spotřeba 10,2/5,9/7,5. V reálu budete s RS jezdit kolem 10 litrů. S tímto motorem dostanete vždy šestistupňovou manuální převodovku.
Dieselové motorizace:
1,6 TDI CR (77 kW) 250 Nm/1500-2500 ot/min. Od roku 2009. Disponuje vždy filtrem pevných částic. Vznětový čtyřválec má rozvod DOHC, nejvyšší rychlost je 189 km/hod, emise CO2 119 g/km. Škoda jen pětistupňové převodovky. V praxi budete jezdit za 6,5-7 l/100km.
1,9 TDI PD (77kW) 250 Nm/1900 ot./min. Motor se dodával v několika verzích podle roku výroby a toho, zda plnil normu Euro 3 nebo Euro 4. Liší se kódem uvedeným na datovém štítku (BLS, BXE, BKC, BJB). Má velmi příjemný zátah i nízkou spotřebu. Tyto dva faktory jej řadí mezi nejoblíbenější dieselové motorizace. Některé motory nemají filtr pevných částic (BXE od roku 2006). Obecně patří Octavie s tímto motorem mezi jedny z nejpoptávanějších, bohužel také nejrizikovějších ojetin - to vše při poměrně vysoké tržní ceně. Motor ve všech verzích je velmi náchylný na pravidelné výměny oleje (po 15 tis. km) Rozvody měňte cca po 130 tis. km. Před koupí si nechte odborným servisem změřit tlak paliva, udělat test vstřikovačů, otestovat turbodmychadlo a změřit tlaky ve válcích, případně i otestovat průchodnost filtru pevných částic.
2,0 TDI CR (81 kW) 250 Nm/1500-2500 ot/min v prodeji od roku 2012

2,0 TDI PD (103 kW) 320 Nm/1750-2500 ot/min rozvod SOHC, prodával se od roku 2007
2,0 TDI PD (103 kW) 320 Nm/1750-2500 ot/min rozvod DOHC, prodával se od roku 2004 do roku 2010, zrychlení z 0 na 100km/hod zvládne za 9,6 s. Maximální rychlost je 208 km/hod. Výrobce udává kombinovanou spotřebu 5,5 l/100 km. V praxi budete jezdit kolem šesti (ve městě za osm). Motor se samozřejmě vyplatí až při vyšším nájezdu. Jeho výhodou je dlouhý dojezd na jednu nádrž. Často má však tento motor nezdravý apetit po oleji. S prasklým blokem, hlavou nebo dokonce zadřeným se s tímto motorem můžete setkat častěji, než by se u koncernu VW dalo očekávat. Nejspíš díky vyššímu točivému momentu zde mnohem více trpí i dvouhmotové setrvačníky. Zvláště u Octavií s tímto motorem a převodovkou DSG trpí setrvačník LUK. Kvalitnější a daleko lepší od firmy SACHS se dával pouze do manuálu.
2,0 TDI CR (103 kW) 320 Nm/1750-2500 ot/min v prodeji od roku 2010. Systém common rail nahradil vstřikování čerpadlo-tryska kvůli přísnějším emisním normám. Při srovnání s předchůdcem výše, jde o velmi kultivovaný motor. Platí však, že spotřeba je náchylnější na zatížení vozu a jízdní styl, než tomu bylo u PD.
2,0 TDI PD (125 kW) 350 Nm/1800 ot/min v prodeji 2006-2008 pro verzi RS. Motor s filtrem pevných částic DPF dovoluje 1970 kg těžké Octavii zrychlit na stokilometrovou rychlost za 8,5 s a dosáhnout maximální rychlosti 225 km/h. Slušný výkon nastupuje již brzy a vrcholí až kolem 4500 otáček kdy do kabiny začíná pronikat vyšší hladina hluku. Motor reaguje na plynový pedál přesvědčivě a bez větších prodlev. Pokud budete jezdit úsporně, můžete se dostat na spotřebu kolem 6,5 litru na 100 km. Při těžké noze to bude kolem 9 l/100km.
2,0 TDI CR (125 kW) 350 Nm/1800 ot/min v prodeji od roku 2008 pro verzi RS. Systém common rail nahradil vstřikování čerpadlo-tryska kvůli přísnějším emisním normám. Základní technika motoru zůstala shodná s motorizací výše, největší novinkou je nová hlava válců se vstřikováním BOSCH. Příjemné je, že tento motor zatahuje o dost plynuleji než u předchůdce. Spotřeba se neliší, systém CR je však náchylnější na jízdní styl řidiče.
Na podzim roku 2004 přichází také kombík a pohon 4x4. Ten je v Octavii II řešen pomocí systému Haldex 4. generace a vyznačuje se dobrou funkčností, rozumnou spolehlivostí a potřebou měnit olej po 60 tis. km. Octavie byly vybavovány pětistupňovými, popř. šestistupňovými převodovkami i automatickými převodovkami včetně DSG. Jedná se o konstrukčně jinak řešenou klasickou převodovku se dvěma spojkami, z nichž jedna spíná liché převodové stupně a druhá sudé. Ovládá se jako klasický automat, je zde tedy volič jízdního režimu a chybí spojkový pedál. V praxi se rozdíl oproti automatu s hydraulickým měničem projevuje zejména kratší prodlevou při přeřazování a účinnějším brzděním motorem. Trochu méně komfortní jsou rozjezdy, kdy po uvolnění pedálu brzdy začne spínat spojka, ale není to tak plynulé a měkké jako u převodovky s hydraulickým měničem. Tři stupně výbavy nesly jména CLASSIC, AMBIENTE a ELEGANCE.
V roce 2007 přichází outdoorové provedení Scout, které má oproti klasické verzi odlišné oplastování nárazníků včetně nástavců prahů i bočních lišt. Podvozek chrání ochranné kryty, auto má také už v základu sedmnáctipalcová kola. Byla zvýšena světlá výška na 180 mm. Dodávala se vždy v provedení 4x4 s motory 2,0 TDI PD a 2,0 FSI. V roce 2008 dostává Octavia RS také dieselový dvoulitr CR s výkonem 125 kW a na přání jste si ji mohli koupit i s automatem DSG. V roce 2009 přichází facelift. Změnila se paleta motorů. Zákazníci se rozloučili s motorem 1,6 FSI (85 kW), který byl nahrazen motorem 1,4 TSI (90 kW). Koncem roku 2010 je pak na trhu pod označením Octavia Tour.