První svezení s Hondou e: Nejen 6 displejů a 8 kamer z ní dělá neobyčejné auto

Kromě čtvrté generace modelu Jazz uvádí letos tuzemské zastoupení Hondy na trh také první elektromobil této japonské značky. Je v mnohém jiný než produkty konkurence. Už jsme ho mohli krátce vyzkoušet. Displeje na palubní desce dnes najdete prakticky v každém novém autě, stejně jako kamery namontované po celém obvodu automobilu. Ovšem malý elektromobil s prostým jménem Honda e v počtu těchto prvků překonává všechny modely i prémiových automobilek.

Displejů v interiéru je totiž hned šest. Počítejte s námi: jeden nahrazuje klasický přístrojový ukazatel, další dva jsou uprostřed palubní desky a můžete si na nich zobrazovat prakticky cokoli, úplně na stranách jsou dva nahrazující klasická vnější zpětná zrcátka a pak je tu ještě poslední zabudovaný do vnitřního zpětného zrcátka. To sice má režim jako úplně normální zrcadlové zpětné zrcátko, ale můžete ho také přepnout do režimu displeje. V tom případě se na něj promítá obraz ze zadní kamery.

A tím se dostáváme k počtu kamer. Ty jsou jak na přídi, tak na zádi, dále jsou dva páry na výčnělcích na karosérii v místech, kde bývají běžná zrcátka a ještě jsou tu kamery za čelním sklem.

Nejlepší na tom je, že si na tenhle digitální svět dá velmi snadno zvyknout. Daleko lépe než třeba na displeje v Audi e-tron, na které se také může promítat obraz z obdobných "zrcátkových" kamer. Ty jsou totiž v autě z Ingolstadtu poměrně malé, a navíc umístěné nízko. A ještě - zatímco v Audi je tento prvek za příplatek, v Hondě e ho dostanete jako součást základní výbavy. Navíc to vypadá úhledně, moderně a kvalitně.

Zatím jsem měl možnost objet s tímto vozem pouze krátký šestnáctikilometrový okruh po komunikacích v západní části hlavního města, ale už se těším, až si funkčnost digitálních zrcátek vyzkouším v noci a třeba i za deště nebo jiného špatného počasí. Honda slibuje, že displeje i za těchto podmínek podají lepší obrázek o situaci za vozem, než to umí zrcátka se zrcadly.

Futuristický design zvolili tvůrci vozu také třeba na centrální konzolce, kde se třeba režim D pro jízdu dopředu zapíná stiskem směrem dolů, zatím pro couvání (R) zatlačením směrem dozadu. Možná to má i nějaký praktický význam, zatím mi to nepřišlo moc logické.

Na druhou stranu, například ovládání klimatizace je tradiční na speciálním panelu s tlačítky a kruhovými ovladači, Stejně tak jsou na palubní desce fyzické spínače pro vstup do hlavního menu, zapínání automatického parkovacího asistenta nebo pro zesilování a zeslabování zvuku audiosystému.

Během jízdy působí Honda e velmi příjemným dojmem. Pár kilometrů jsem ujel i na Pražském dálničním okruhu, kde se právě díky absenci klasických zrcátek měla projevit menší míra aerodynamického hluku. Mohla by to být pravda, ale k potrvrzení tohoto dojmu budu potřebovat nějaký delší úsek autostrády.

Co je ale jednoznačné, tím je příjemná živost vozidla. Je daná jednak malými rozměry a také konstrukčním řešením podvozku. I na zadní nápravě je totiž namontováno nezávislé odpružení typ McPherson, což společně s ideálním rozložením hmotnosti mezi předkem a zadkem v poměru 50:50 a pohonem zadních kol dělají z tohoto elektromobilu velmi dobře ovladatelný dopravní prostředek nejen na městské komunikace. To ale také musím ověřit až později.

Ve zkoušeném exempláři pracoval elektromor s výkonem 113 kW, což je ten silnější ze dvou nabízených. Slabší má rovných 100 kW. Maximální rychlost je sice omezena jen na 145 kilometrů v hodině, ale zrychlení z nuly na sto činí oficiálně velmi solidních 8,3 sekundy. Zejména sprint na prvních padesáti metrech je díky okamžitému přívalu točivého momentu 315 Nm velmi rychlou a příjemnou záležitostí.

Také v zatáčkách se auto chová jako dobře vyladěné sportovně zaměřené malé auto. Nerovnosti, kterých jsem sice během dvacetiminutové testovací jízdy přejel jen pár, překonává s plavným a krátkým zhoupnutím.

Samozřejmě mě také zajímalo, jaký by takový vůz měl v reálném provozu dojezd. Zkoušel jsem ho v téměř optimálních podmínkách - při dvaceti stupních Celsia, kdy tedy nebylo nutno topit ani klimatizovat. Před startem testovací jízdy ukazoval palubní počítač míru nabití baterie na 75 procent a dojezd 120 kilometrů. Z toho by se dalo vyvodit, že reálný dojezd není slibovaných 210 kilometrů (verze s většími sedmáctipalcovými koly, což byl můj případ, má totiž tuto hodnotu o deset kilometrů sníženou v porovnání s exemplářem o palec menšími), ale jen 160. Jenže, po návratu do cíle, po projetí zmíněných šestnácti kilometrů, poklesl dojezd jen o třináct - na 107 kilometrů. V baterii bylo přitom ještě 66 procent energie. Absolovoval jsem přitom několik poměrně svižných rozjezdů od semaforů a na dva kilomery okusil i dálniční stotřicítku. Jezdci přede mnou museli tudíž potenciál využívat ještě výrazně více.

Oficiálně je kapacita baterie Hondy e 35,5 kWh. Tu využitelnou Honda neudává. Nabíjet ji lze z domácí zásuvky za 18 hodin, prostřednictím wallboxu za 4,1 hodiny, případně u stojanu pro rychlé dobíjení. Energii tu lze čerpat výkonem až 66 kW.  Nabití na osmdesát procent má trvat přibližně půlhodinu.

Cena Hondy e na českém trhu začíná na úrovni 899 900 Kč. V sériové výbavě je kromě zmíněných kamerových zrcátek a pěti displejů na palubní desce také kožený volant, možnost volby míry rekuperace pádly u volantu, automatická klimatizace, elektricky ovládaná okna vpředu i vzadu, vyhřívaná přední sedadla, parkovací senzory, zadní parkovací kamera, ambientní osvětlení, rádio s DAB, LED světlomety, panoramatická skleněná střecha a šestnáctipalcová kola z lehkých slitin.

Dodávky automobilu, který na délku měří 3895 milimetrů, na šířku 1750 a na výšku 1512 těchto délkových jednotek a kufr pojme  171 litrů, začnou pro tuzemské zákazníky v srpnu.