Petr Šíma: válcová zkušebna je při úpravách nutnost

Úpravy řídících jednotek poskytujete již řadu let. Můžete obecně zhodnotit, jak se vyvíjí zájem o chiptuning v Česku?

Ano, v poslední době se zdá, že zvláště u koncernových vozů se úpravy výkonu těší zvýšenému zájmu. Je to dle mého názoru způsobené touhou odlišit se od ostatních, kteří takovouto úpravu nemají.
Dále je v česku poměrně rozšířený spořící fenomén, podporovaný marketingovými hláškami týkajícími se snížení spotřeby o tolik a tolik procent či litrů. Což pochopitelně dost často neplatí a nikdo to krom toho, že to tvrdí, nedokáže zaručit. Spotřeba závisí především na řidiči a jeho jízdním stylu.
Různé ECO úpravy, nižší spotřebu garantují. Díky velkému točivému momentu a zkrácení regulace plynového pedálu sice opravdu přichází efekt úspory paliva, bohužel jízda v příliš nízkých otáčkách za podpory destruktivního softwaru znamená většinou zvýšené problémy s motorem. Pokud mám být konkrétní, může v těchto případech dojít k prasknutí kliky způsobené vibracemi, zanesení a zakarbonování motoru, zatuhnutí regulace turba, k problémům s dvouhmotovým setrvačníkem, spojkou atd.

Podle jakých základních kritérií radíte vybírat kvalitního úpravce?

Toto bych rozdělil na několik základních kritérií a především použití selského rozumu.
a) Doporučení a recenze, ale pokud možno neumístěné na stránkách úpravce. Jedná se většinou o pěstěnou samochválu a virtuální recenze.
b) Vybavení. V dnešní době je skoro povinnost mít válcovou zkušebnu, dělat úpravy bez měření je na hranici šarlatánství. Ovšem ani tzv. brzda ještě nemusí být zárukou dobré úpravy. Měření by pokud možno mělo být zátěžové, simulující podmínky reálného provozu. Pochopitelně za vaší přítomnosti, při dodržení bezpečnostních pravidel, případně on-line přes video. Majitel vozidla musí mít možnost sledovat co se s vozem děje a nenechat se ošálit řečmi o tajemných postupech a vlastním know-how.
c) Správné vyhodnocení reality. Prezentace ve stylu: „vyvíjíme software pro automobilky“ (pokud by to byla pravda, nebude se taková firma chiptuningem vůbec zabývat), nebo: „naše vývojové centrum“ (většina si ho ani neumí představit), předkládání různých certifikátů kvality (tu by měli hodnotit zákazníci), atd. by měla být ne lákadlem, ale spíše varováním.

Na svém webu uvádíte, že rezerva v nastavení řídící jednotky může být u přeplňovaných motorů až 35%. Můžete uvést konkrétní motorizace/modely, u kterých je takováto úprava možná a zároveň modely/motorizace, kde je podle vašich zkušeností naopak minimální prostor pro další úpravu?

Pokud by šlo zrovna o koncern, tak jako modelový příklad uvedu například motorizaci 2.0TDI CR 81kW, který lze upravit až na 147kW i více. Minimální prostor pro úpravy je opačně u všech nepřeplňovaných motorů, s výjimkou motorizací kde je snížený výkon pro stejné varianty motorů. Například Škoda Citigo 47 a 55kW.

Jakou motivaci k úpravě řídící jednotky mají majitelé nákladních vozidel a zemědělské techniky?

Především úsporu paliva, opět zde platí, že bez měření (např. na hřídeli pro pohon techniky) se jedná často o placebo efekt a bohužel, je zde příliš prostoru pro nekalé praktiky. Zde by doporučení a nezávislé hodnocení rozhodně nebylo na škodu.

Jaký máte názor na dobrovolnou svolávací akci TDI motorů, při níž je v autorizovaných servisech aplikován opravný software?

Můj názor je, že úředníci cosi nastudovali, vymysleli nereálné normy a vytvořili nesmyslný a nesplnitelný normový kodex. Bohužel automobilky na tuto hru přistoupily a vymyslely způsob jak nereálné hodnoty obejít. Je sice důležité snižovat emise, bylo by však dobré požadovat po výrobcích automobilů hodnoty reálné, které odpovídají fyzikálním zákonům. Následná "náprava" a nebo hromadné žaloby mi už připadají pouze jako směšné divadlo.