Neuvěřitelné všechnochody z Ruska. Tahle monstra nemělo zastavit nic

Jak pokořit náročný terén dálné Sibiře? Šroubovicemi, tryskovými motory, benzínovými osmiválci a vodními děly. Prohlédněte si nezničitelné stroje vyzbrojené do divočiny. Ruská divočina je opravdu divočina. Cesty skoro žádné, do toho těžký terén, lesy, bahno, často i hluboký sníh. I divočinou ale občas musíte projet. V Rusku proto mají dlouhou tradici terénní stroje s mimořádnými "off-roadovými" schopnostmi. My se dnes na některé z nich podíváme. Všechny mají společný neortodoxní vzhled a výbornou průchodnost hlubokým sněhem.

Pokud právě mžouráte do monitoru a vedle klávesnice líně stoupá pára z první dnešní kávy, máte ideální podmínky pokochat se nápaditostí ruských konstruktérů a na chvíli zapomenout, že za okamžik budete muset začít dělat něco užitečného. A času s námi strávite dost, k článku, který vznikl ve spolupráci s motoristickým webem Autíčkář totiž najdete bohatou galerii.

Problematika pohybu v hlubokém sněhu je věčně bílým dálinám Sibiře vlastní. A tak není divu, že počátky automobilismu se v carském Rusku nesly v poněkud jiném duchu, než tomu bylo v kontinentální Evropě.

Na přelomu devatenáctého a dvacátého století nebyly automobily v Rusku žádnou novinkou. Carská rodina podporovala rozvoj automobilového průmyslu a otázka efektivního pohybu v hlubokém sněhu přišla na přetřes velice záhy. Zatímco Kanaďané nejprve vyměnili zadní kola fordky za pásy a přední za lyže, Rusové se inspirovali průmyslem leteckým.

Namísto kol instalovali ližiny a pohon vyřešili vrtulí. Ta byla zprvu před kabinou posádky, ale brzy převážily výhody vrtule tlačné (rozsekaní mužici již nedopadali do otevřeného interiéru vozu). Již v roce 1910 se zasněženými cestami Petrohradu proháněl Igor Sikorskij na aerosaních vlastní konstrukce. Nový fenomén lákal nadšence z letectví, a tak se oficiálních závodů účastnili budoucí velikáni jako Žukovskij a Tupolev.

S příchodem první světové války se aerosaně dostaly i do bojového nasazení v týlu a v zásobování. Následovala zimní válka s Finskem a Velká vlastenecká válka, kde se vrtulí hnané povozy opět osvědčily v bojích, ale i v průzkumu a odsunu raněných.



Od jednoduchých dřevěných rámů s motocyklovými motory z dob carského Ruska se aerosaně vyvinuly až v těžce pancéřované bojové stroje schopné odtáhnout protitankové zbraně a dělostřelecké moždíře. Vývoj pokračoval i po válce, kdy ministerstvo spojů vyžádalo náhradu za rozpadající se zbytky z válečných let. Vzniklo tak vozidlo Sever-2, které kombinovalo karoserii sériového automobilu Gaz M20 Paběda s leteckým motorem. Podivné dopravní prostředky s dlouhým rodokmenem se dožily i dnešních dní.

V současnosti se pro rekreační účely vyrábějí pod značkou Tupolev obojživelné aerosaně AS-2.

Zatímco aerosaně byly vhodné spíše pro rychlý pohyb po rovných plochách, zásobování členitého zasněženého terénu se musely ujmout klasické kolové tahače. Sovětští inženýři se nebáli experimentů a brzy pochopili, že čím větší je kontaktní plocha pneumatik, tím lépe vůz zdolává hluboký prašan panenských permafrostů.

Začaly tak vznikat tří- a čtyřnápravové verze zavedených typů nákladních vozů. Zobrazený prototyp ZiL-132 vzhledem navazoval na předchozí pokus s označením ZiL-157R (nebo 157P podle nálady překladatele z azbuky).

Ačkoliv se může na první pohled zdát, že konstruktéři prostě jen hojně rozšířenému vojenskému ZiLu-131 posunuli prostřední nápravu a pak si dali vodku, rychlý pohled do zesíleného rámu ihned odhalí omyl. Sedmitunové monstrum se skoro metr širokými pneumatikami mělo s řadovým vojákem společnou jen kabinu. Zatímco 131 měla klasickou koncepci pohonu třínápravového vozu, 132 měla za rozvodovkou jediný diferenciál rozdělující výkon pro levou a pravou stranu vozidla zvlášť.



Pro lepší manévrovatelnost byla kola první i poslední nápravy natáčecí. Časem vznikla řada modernizovaných variant s označením ZiL-132Rx (132Px v azbuce). Modernizované prototypy měly již kabinu nad motorem a vznikly jako tahače, sklápěče a v jednom případě i jako obojživelná verze s proudovým motorem na korbě.



Touha pokořit hluboký sníh vedla k nejednomu neortodoxnímu řešení. Nahradit úzké pneumatiky na obvodu rámu válci pod ním však, buďme féroví, nepochází z hlavy sovětských inženýrů. Toto řešení si vypůjčili od nenáviděných amerických kolegů. Na konci padesátých let vznikl v zemi neomezených možností (teď mám na mysli USA) FWD Terracruzer s gumovými válci umístěnými na dvou nápravách po čtveřicích pod vozem.

Jen co Američané nápad zavrhli, Sověti představili svůj vlastní prototyp, který byl tomu americkému až nápadně podobný. Na žebřinovém rámu se usídlil výkonný vojenský osmiválec a přes diferenciál v šasi posílal výkon na dvě nápravy, přičemž ta přední byla natáčecí pomocí hydrauliky.



Každá z náprav byla osazena čtveřicí pryžových válců s nízkým tlakem o šířce shodné s průměrem, tedy 1,2 metru. Každý pryžový válec měl uvnitř vestavěnou bubnovou brzdu a byl poháněn ozubeným mechanizmem. Ačkoliv jednoznačnou výhodou vozu byla slušná světlá výška, nakonec v očích odborné poroty převážily některé nevýhody. Mezi ně patřily takové drobnosti jako výška umístění těžiště vozu přesahující jeden metr, poloměr otáčení 15 metrů, pohotovostní hmotnost přesahující dvanáct tun a nakonec i komplikovaná technika, která nesdílela téměř žádné komponenty se sériovými stroji tehdejší sovětské výroby.

Ačkoliv podle měřítek armády smělý prototyp neupěl, posloužil jako základ pozdějších experimentů s širokými pneumatikami, které mimo jiné umožnili vznik takového klenotu jakým je UaZ-469 s pneumatikou zvíci řidičových dveří.

Nakonec bylo celé cvičení s třínápravovými ZiL-132 přeci jen k něčemu dobré. Kromě toho, že s konstrukcí s oddělenými hnacími skupinami pro levou a pravou stranu zvlášť později přišel ZiL-135L, jeden z prototypové řady se nakonec přeci jen dostal do malosériové výroby. Byl jím prototyp řady 132K, později přeznačený na PEU-1 a PEU-2.

Určení vozu bylo tak zajímavé, jak jen to v šedesátých letech bylo možné. Jeho hlavním cílem bylo sbírat kapsle satelitů, které se vrátily z pobytu na oběžné dráze. Nezapomínejme, že v šedesátých letech digitální fotografie neexistovala. Pokud jste chtěli vyfotit vzdálené nepřátelské území z vesmíru, museli jste pěkně postaru použít kinofilm. A ten se po rádiu poslat nedá. Špionážní družice pak měly návratová pouzdra, která bylo potřeba vyzvednout.

Zatímco Američané své snímky lovili z moře, Sověti věděli, že na Sibiři je při tajných operacích nikdo rušit nebude. Jenže jak se doprostřed pustiny dostat? Odpovědí bylo obojživelné vozidlo s dojezdem 900 km jakýmkoliv terénem.



První verze měla na korbě pouze jeřáb a plochu pro uchycení cenného nákladu. S prvními pilotovanými lety do vesmíru vznikla varianta s pohodlnou vytápěnou kabinou, ke které se časem opět přidal naviják s ramenem.

O pohon se opět staral osvědčený benzínový osmiválec ZiL, spojený s hydroměničovou automatickou převodovkou a unikátním pohonem všech kol. Průchodnost terénem dále zlepšovaly kolové redukce a hladké dno plavby schopného trupu. Na palubě byl i pohon vodní tryskou a v posledních letech výroby vznikla dokonce verze poháněná plynovou turbínou. Za zmínku stojí i zajímavá součást palubní výbavy, kterou byla silná motorová pila ‚Družba‘ sloužící pro další zlepšení průchodnosti terénem.



Po zkušenostech s vyprošťovacími speciály PEU-1 a PEU-2 si konstrukční kancelář ZiLu dala za úkol vytvořit záchranné vozidlo schopné dostat se opravdu kamkoliv. Ačkoliv předchozí ‚všechnochody‘ zvládaly v terénu obdivuhodné kousky, pořád ještě existovala místa, kam se ani ta nejobratnější vozidla vybavená těmi nejsilnějšími motory nedostala.

Těmi místy byly silně podmáčené porosty mladých bříz. Tento druh terénu byste kdekoliv mimo území tehdejšího Sovětského svazu hledali marně. Ačkoliv zem na první pohled připomíná trávou porostlou hlínu, po došlápnutí vytvoří kruhy jako na vodní hladině. Desítky metrů hluboké bahno pak dokáže pozřít celý náklaďák, aniž by po něm zbylo sebemenší stopy.



Soudruzi si s náročnou výzvou poradili vskutku originálně. Množství kol nahradili dutými plovoucími šroubovicemi, které vozu propůjčují schopnost probít se i tím nejtěžším terénem. Mimo lámání mladých stromků a decimování sibiřského biotopu obecně zvládá PEU-3 i krabí chod a plavbu více než metrovými vlnami.

Proč se tedy šroubové pohony nevyskytují i v současných vozech? Odvalování ostrých ocelových hřebenů po zemi není tak docela bezbolestné, a pokud není podkladový materiál měkčí než ocel, povolí kovová šroubovice. Právě kvůli schopnosti pohybu pouze v měkkém terénu vznikl jediný exemplář určený pro ty nejnáročnější podmínky vyprošťování kosmického odpadu z náruče ruské přírody.

V půlce sedmdesátých let urazil kosmický průmysl obrovský skok vpřed a krok s ním musely držet i záchranná pátrací a vyprošťovací vozidla značky ZiL. Verze PEU-1 a PEU-2 již na stále těžší kosmická tělesa nestačily a tak pod dozorem geniálního konstruktéra Gračeva vznikl soubor expedičních vozidel ‚modrý pták‘ (????? ?????).

Nová verze záchranného vozu byla ve všech ohledech lepší než předchůdce. Upravená konstrukce centrálního diferenciálu umožnila lepší ovladatelnost na zpevněných cestách, kompaktní rozměry a náhrada vodní trysky lodními šrouby uspořila dostatek hmotnosti, aby se na místo vojenského osmiválce nastěhovala jeho slabší a rozšířenější civilní verze. A tak se nakonec modrý pták vešel do běžných transportních letadel Il-76, An-12 a vrtulníků Mi-6 a Mi-26.



Hlavní změnou oproti předchozím verzím bylo nahrazení jediného expedičního vozidla hned trojicí spolupracujících vozů. Varianta ‚Kran‘ (jeřáb v RJ) měla teleskopické rameno s navijákovým jeřábem a sloužila k vyzvednutí návratových modulů. Druhý vůz s názvem ‚Salon‘ disponoval pohodlnou vytápěnou kabinou pro posádku vesmírného korábu a konečně třetí vůz, který byl nasazován jen zřídka, měl na své korbě speciální vozidlo poháněné šroubovicí namísto kol.

Nešlo však o těžkou a neskladnou verzi PEU-3. Na podobném principu vznikl mnohem lehčí ZiL-2906, který našel útočiště na jednom z modrých ptáků a do velmi těžkého terénu byl spouštěn z jeho korby.

Další z neobvyklých pokusů překonat hluboké závěje kombinoval to nejlepší z pásových a kolových vozidel. Nezvyklý nápad je poněkud náročný na vysvětlení, tudíž nejjednodušší je shlédnout ilustrační video.

Přesto se pokusím princip popsat slovy. Vezměte podvozek pásového vozidla. Vyměňte ocelové destičky v pásech za řadu volně otočných válečků za sebou a voila, 3906 je na světě.

Při náročných testech se ukázalo, že takto konstruované vozidlo bez potíží plave po vodě, překonává hluboké bažiny i půlmetrové závěje prašanu. Problémy nastaly ve chvíli, kdy se testovací komise rozhodla vůz zatížit nákladem. Pryžové válce popraskaly a testům byl konec.



Zajímavý kousek historie naštěstí nerozřezal kovošrot, jak bylo ve věčně pracujícím státě zvykem. Před pěti lety prošel zapomenutý prototyp důkladnou renovací a nyní slouží Moskevské státní univerzitě a jejím studentům.

Adam Forman, Autíčkář