Levně, stylově a vlastně i docela rychle: Test ojetého Renaultu Mégane CC

Jsou kategorie aut, které se na trhu udrží jen poměrně krátkou dobu. Jednou z nich byly kabriolety se skládací plechovou střechou. Záměrem bylo nabídnout auto, které může (na rozdíl od otevřených vozů s plátěným skládacím krytem kabiny sloužit celoročně. V naší recenzi se tentokrát věnujeme produktu automobilky Renault. Vozy kategorie kupé-cabrio měla na počátku tohoto tisíciletí řada značek vyrábějících dopravní prostředky pro široké masy. Například Volkswagen, Ford, Peugeot, Opel či Renault. Všechny byly odvozeny od rodinných modelů nižší střední třídy.

Na dvanáct let starý Renault Mégane CC, který jsem podrobil testu, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Dnes jsou na trhu ojetin často za velmi příznivé ceny a v zásadě to může být dobrá volba pro mladého řidiče nebo pro ty, kteří rádi jezdí o víkendech na výlety a nepotřebují nutně výkonný a velký vůz.

Proč tomu tak je vysvětluje Filip Kučera z Auto ESA. “Ojeté kabriolety bývají i přes svoje stáří v dobré kondici. Často totiž slouží jako druhý vůz do rodiny. Mají nízké kilometrové nájezdy, protože velká část z nich jezdí jenom pár měsíců v roce,” říká.

Na otázku, zda je lepší kabriolet s plátěnou nebo plechovou skládací střechou, je těžká odpověď. “Nelze jednoznačně říct, který typ střechy je lepší. Některým zákazníkům vice vyhovuje, že kabriolet s nataženou plátěnou střechou vypadá lépe a střecha nezabírá tolik místa v kufru. Příznivci pevných střech vyzdvihují lepší akustický a tepelný komfort, když je střecha natažená. Pevná střecha také zvyšuje užitnou hodnotu kabrioletu tím, že na ni lze připevnit příčníky pro přepravu například lyží. Volba typu střechy tak závisí na osobních preferencích,” dodává Filip Kučera.

Já jsem si tentokrát z nabídky autobazaru Auto ESA vybral na test ojetý Renault Mégane CC. Jednalo se o exemplář vyrobený v roce 2009, který od té doby najezdil 117 000 kilometrů. Poháněl ho nejsilnější motor z nabídky, tedy dvoulitrový přeplňovaný zážehový čtyřválec s výkonem 120 kW (163 koňských sil). Výbava auta je solidní i na současné poměry. K dispozici tedy posádce byla automatická klimatizace, kožené sedačky, parkovací asistent, mlhovky nebo startování tlačítkem na palubní desce. Cenovka také vypadala sympaticky - 131 000 Kč.

Jenže, u francouzských značek je vždy nějaké speciální řešení. U Renaultu ve své době spočívalo v tom, že jste nejprve museli do zdířky zastrčit speciální plastovou kartu a pak teprve mačkat startér. Speciálně řešené je také madlo parkovací brzdy, ale to už je detail.

Chvilku jsem si také zvykal na čtyři (!) černobílé displeje. Dva z nich jsou mezi otáčkoměrem a rychloměrem, přičemž jeden z nich plní klasickou úlohu palubního počítače a druhý pouze signalizuje případný pokles tlaku v pneumatikách. Třetí pak signalizuje nastavenou teplotu na klimatzaci a čtvrtý (na vrcholu palubní desky) vám sděluje, jakou radiostanici máte naladěnou.

Testovaný vůz měl pár kosmetických šrámků zvenku na karosérii, které evidentně vznikly při parkování. Nešlo však o nic zásadního. Také interiér nenesl zásadní známky poškození. Pouze odlupující se vrchní vrstva plastu na madle na dveřích u řidiče kazilo dojem, také kůže na bočnicích předních sedaček měla drobné prasklinky.

Auto má pochopitelně také zadní sedačky. Na těch je ale prostor jen pro děti, dospělí se na ně neusadí.

Zavazadlový prostor tohoto vozu má dvě velikosti. Jedna je skutečně dostatečná – 490 litrů. Tato hodnota ale platí pouze v okamžiku, kdy je střecha nahoře a roletka dělící zavazadlový prostor na dvě části stažena. V okamžiku, kdy si chcete užívat jízdu s otevřeným nebem nad hlavou ale musíte jednak natáhnout roletku a jednak se spokojit s možností naložit jen 190 litrů, Navíc skrze velmi malou škvíru nad zadním nárazníkem.

Potěšil relativní dostatek odkládacích prostor kolem prostoru řidiče a jeho předního spolujezdce. Pod středovou loketní opěrkou je poměrně velký box, leccos lze také schovat do schránek, které se objeví po odklopení opěrky pro lokty ve výplních dveří. Objem schránky u spolujezdce jsem bohužel zkontrolovat nemohl – nešla otevřít.

Vůz byl vybaven mechanickou šestistupňovou převodovkou. Její páka při pohybech vydávala lehké cvakání, ve svých drahách lehce drhla. Na poměry francouzských aut to však byl spíše nadstandard. Moto hned po nastartování vykazoval velmi klidný a tichý chod. Jeho dynamický potenciál je velmi slušný. V době, kdy byl tento vůz novinkou na trhu, sice kolegům v testech vadila díky přidaným výztuhám vyšší hmotnost vozu, ale v kontextu dnešní doby a zejména ve zmíněné motorizaci vám pohotovostní hmotnost 1390 kilogramů nebude vůbec bránit při svižnější jízdě nebo při předjížděcích manévrech.

Nezaznamenal jsem žádný výrazný turboefekt, motor táhne postupně již téměř od volnoběžných otáček. Při jízdy stylem “Pane doktore, vy se kocháte,” není problém jezdit se zataženou střechou s kombinovanou spotřebou 6,5 litru. Při stejném stylu, ale se střechou schovanou kufru, se pak apetit zvýší o nějaké čtyři až pět desetin litru. Pokud budete hodně spěchat, pak počítejte se spotřebou na hranici 10 litrů.

Přestože konstruktéři nevymysleli pro Mégane CC nějaký zvláště sofistikovaný podvozek, překvapilo jeho dobré naladění také pro silnice s horším povrchem. Zejména tehdy, když jsem jel se sundanou střechou, která tedy logicky zatížila zadní nápravu, se zvýšila ochota auta vykružovat zatáčky přesně podle pokynů od volantu a ani na nerovnostech v oblouku kola neodskakovala. Líbilo se mi také, že na opravdu mizerné silnici se nerozvibrovalo čelní sklo a nezpůsobovalo mi tak “opilecké” vidění. Zde opravdu lidé konstruující příslušné výztuhy odvedli dobrou práci.

Pokud chcete střechu nasadit nebo naopak sejmout, musíte vždy úplně zastavit. Pak už ale stačí jen na zhruba 22 sekund stisknout mrňavé tlačítko u parkovací brzdy a počkat až elektromotory odvedou svoji práci.

Řízení bylo poměrně přesné, na brzdy je třeba docela výrazně tlačit než začnou odvádět pořádnou práci.

Ani s nadprůměrnou postavou (186 centimetrů) jsem při svižnější jízdě nepociťoval nepříjemný vichr na své hlavě. Pár desítek kilometrů tak lze absolvovat dokonce také při dálniční stotřicítce. Ještě více by se proudění vzduchu kolem cestujících vpředu uklidnilo, kdyby byl namontovaný deflektor za přední řadou. Ten však v autě nebyl.

Natažená střecha přináší velmi solidní akustický komfort. Vlastně se neliší od běžných hatchbacků. Zajímavé bylo, že když jsem chtěl poslouchat rádio se staženou střechou, začal se ztrácet signál. Přitom ve stejné lokalitě předtím s nataženou střechou hrálo bezvadně.

Pořízení Méganu CC ve stavu, v jakém byl tento testovaný, může být opravdu dobrý “kauf”. Cena totiž poklesla opravdu výrazně (ve své době ceník nových kusů začínal na 600 000 Kč) a navíc může ještě slušnou řádku let dobře sloužit. Odborníci se totiž shodují, že jak zážehové motory, tak také mechanismus střechy, kterou konstruovali specialisté německé firmy Karmann, jsou opravdu dlouhověké. Samozřejmě, pokud jim předcházející majitelé věnovali řádnou péči a vůz neprodělal vážnější havárii.
 

Doporučuje Filip Kučera z Auto ESA



VW EOS 2.0 TDI (skládací střecha z panelů)

Plusy:

nižší spotřeba

lepší zpracování

vyšší tuhost karoserie

Mínusy:

vyšší pořizovací ceny

dražší servis

 

Peugeot 307 CC 1.6 16 V (skládací střecha z panelů)

Plusy:

větší zavazadlový prostor při sklopené střeše

nižší spotřeba

nízké provozní náklady

Mínusy:

nižší výkon

málo místa na zadních sedačkách

 

Volkswagen Golf 1.6 TDi Cabrio (plátěná střecha)

Plusy:

originální vzhled při natažené střeše

nižší spotřeba

lepší zpracování

Mínusy:

méně agilní motor

dražší servis