Krásný kabriolet Škoda 440 z Karosy bude brzy na prodej. Zde je celý jeho příběh

Vlastně je malým zázrakem, že v šedivých a smutných padesátých letech se v tehdejším socialistickém Československu zrodilo tak krásné auto, jakým je Škoda 440. Přestože má v názvu označení mladoboleslavského výrobce automobilů, ve skutečnosti se Škoda 440 zrodila v Karose ve Vysokém Mýtě. Tedy tam, kde se dnes vyrábějí výhradně autobusy, ale v té době tam ještě pracovali specialisté bývalé karosárny Sodomka.

Na historické i současné fotografie Škody 440 se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

A ti dostali za úkol sestavit automobil, který by posloužil jako pojízdná laboratoř pro ověření možnosti nahradit tradiční plechový povrch karosérie plasty. Vlastně se tak měl vyřešit jeden zásadní problém tehdejších aut - sklon k rychlé korozi. Nápad to nebyl zcela originální, Už v roce 1953 se totiž představila první generace dnes kultovního amerického sportovního vozu Chevrolet Corvette s karosérií z kompozitu.

V roce 1956 bylo ve Vysokém Mýtě hotovo. Auto na délku měřilo 407 centimetrů, šířka činila 160 centimetrů, rozvor 240 centimetrů a hmotnost celého vozu dosáhla pouze 825 kilogramů.

Autorem tvarů byl designér Otakar Diblík. Navrhl na podvozek Škody 440 Spartak připevnit samonosnou karosérii vyrobenou z jednoho kusu materiálu s obchodním označením Polytex. To byl kompozitní materiál zhotovený z polyesterových pryskyřic a skelných vláken. Celá karosérie má hmotnost jen 65 kilogramů a díky tomu byl kabriolet o plný "metrák" lehčí než klasický Spartak. Proto byl také se shodným motorem logicky i rychlejší. Udávala se maximální rychlost přes 120 kilometrů v hodině.

Karosérii si Karosa nechala vyrobit v Kovoně Karviná. „To bylo logické, tam již s tímto materiálem měli bohaté zkušenosti. Využívali to například pro výrobu motocyklových přileb,“ vypráví současný majitel Škody 440 Karosa Pavel Kalina.

Za poměrně prostornými předními sedačkami se nacházela ještě lavice pro zadní cestující. Tento prostor se však dal používat spíše nouzově a pro přepravu menších dětí.

Řidič si musel před jízdou dobře rozmyslet, zda se stihne vrátit zpět domů ještě před začátkem nějaké té dešťové přeháňky. K dispozici totiž nebyla klasická plátěná střecha. V Karose vyvinuli takzvaný hardtop, což byla nasazovací bohatě prosklená pevná střecha. Tu však logicky nebylo možné vozit s sebou. Buď byla nasazená na voze nebo odpočívala v garáži.

Tento nedostatek napravil až současný vlastník, který nechal vyrobit plátěnou skládací střechu. Ta je ve složeném stavu uložena nahoře na karosérii za zadními sedadly. Jelikož úchyty pevné střechy nebyly dobře dimenzované, tak prý při zkouškách vozu několikrát odlétla. Do dnešních dnů se nechovala. Ale už brzy bude hotová replika. „Právě se na ní pracuje,“ říká Pavel Kalina.

Po dlouhých desetiletích tak bude zase vůz v takovém stavu, v jakém se prezentoval veřejnosti v září 1956 na strojírenské výstavě v Brně. V mezidobí však musel přežít množství útrap. Například i lehkou havárii hned při jedné z prvních testovacích jízd, po které byla pochroumána část přídě vozu.

Protože se vlastně nikdy nepočítalo s tím, že by se tento model někdy sériově vyráběl (i když by se nabízelo použití tohoto řešení místo pozdější Škody 450 Cabrio a následné Felicie), zkoušela se v jeho útrobách různá řešení podvozku. Třeba i vzduchové odpružení.

„Ještě v roce 1960 Karosu jako svůj služební vůz používal tehdejší ředitel mladoboleslavské automobilky a pak skončil u soukromých osob. Vlastníci upravovavali i karosérii podle vlastního vkusu. A tak se na voze objevila přední maska z Tatry, na zadních blatnících tehdy módní "křidélka" a také kulatá zadní světla,“ vypráví Pavel Kalina.

Od sedmdesátých do začátku devadesátých letech postupně chátralo pod plachtou na jedné moravské zahradě a odtud ho vysvobodil až začátkem devadesátých let veteránista František Hrbáček z Javorníku. Postupně ho začal renovovat.

„Já jsem se o tom dozvěděl, neboť jsem již v té době dával dohromady sbírku vozů Škoda. Několik let jsem za ním do Jeseníků jezdil a snažil se ho přesvědčit, aby mi auto prodal. Nakonec jsem ho v roce 2014 získal především díky jeho manželce. Ta totiž dlouho toužila po Lancii Beta Montecarlo, kterou jsem měl, a kterou jsem pak nabídl jako součást obchodu,“ vzpomíná Pavel Kalina.

Auto tehdy již bylo fakticky po kompletní renovaci, jen mizerně jezdilo. „S tím jsem si ale uměl poradit. Udělali jsme generálku motoru i převodovky a další drobné úpravy a dnes je vše naprosto v pořádku,“ říká. I když připouští, že jízda na silnici s ním spíše připomíná plavbu člunem po rozvlněném moři.

Donedávna s ním jezdil na různé akce takzvaně po vlastní ose. Ale s tím prý je už konec, protože auto má mimořádnou hodnotu. „K tomuto přesvědčení jsem dospěl po setkání s řidičem kamiónu, který si v kabině četl v mobilu a vytlačil mě do příkopu,“ vzpomíná.

Je navíc docela pravděpodobné, že již brzy nebude ani majitelem tohoto vozu. „Rozhodl jsem se, že ho nabídnu k prodeji a získané peníze využiju na jiné projekty. Například zde v galerii v Dobřenicích sice zůstane nadále sbírka jiných kabrioletů Škoda, ale také zde vytvořím prodejní plochu pro zrenonované historické vozy a budu nabízet také testace veteránů,“ uvádí.

K odreagování mu pak poslouží jízda na okruhu v některé z historických tuzemských formulí, které má také ve své sbírce.