Jednička ze zkoušky na mokru. První jízda s novým Méganem R.S.

Lehký déšť, zamračená obloha a louže na asfaltu. Taková situace není úplně nejvhodnější pro zkoušení okruhových schopností jednoho z nejvíce obdivovaných ostrých hatchbacků, jakým je Mégane R.S.. Jenže nejnovější generace tohoto auta, která právě přichází na tuzemský trh se startovací cenou 719 900 Kč, dokáže pobavit nadšeného řidiče i v těchto podmínkách, jak jsem se přesvědčil. A měl jsme na to věru dost času. Za volant jsem se mohl posadit během středečního upršeného dopoledne hned dvakrát. V obou případech jsem mohl na dráze strávit pětadvacet minut, což je výrazně déle než obvykle automobilky při prezentaci svých "rychlých" novinek novinářům dopřávají.

Ten druhý blok jsem ale bohužel celý nemohl dokončit. Ne, neskončil jsem v kačírku ani ve svodidlech, jen prostě došel benzin. Musel jsem tedy do boxů o nějaká dvě kola dříve, než by mě tam zavolal pokyn z vysílačky.

Renault Mégane R.S.: Technické údaje
motor	zážehový čtyřválec, přeplňovaný
objem	1798 cm3
max. výkon	206 kW (280 k) při 6000 ot/min
max. točivý moment	390 Nm při 2400 ot/min
zrychlení 0-100 km/h	5,8 s
max. rychlost	255 km/h (250 km/h s automatickou převodovkou)

Mimochodem, třikrát pětadvacet minut v okruhovém tempu vysaje veškerý obsah padesátilitrové nádrže. To pro ty, které zajímá kolik to "žere". Laboratorní spotřeba v klasickém kombinovaném režimu je ovšem 6,9 l/100 km v případě varianty s manuální převodovkou a 7,2 litru s dvouspojkovou převodovkou EDC.

V obou případech se mi do  rukou dostal vůz s automatem. Z devíti Méganů R.S., které ten den kroužily na mosteckém autodromu, byl přímo řazenou převodovkou vybaven jen jeden. Boj o něj jsem předem vzdal, raději jsem se snažil, abych seděl během zaváděcího kola za instruktorem, který nám ukázal správnou "mokrou" stopu. Ten ale hned po projetí necelého jednoho kola zabočil se svým Cliem R.S. do boxové uličky, a rázem jsem měl trať pro sebe. To bylo super, protože mi výhled nekazila vodní tříšť zdvihacící se od kol.

Tuzemské zastoupení Renaultu si nechce hned vystřílet všechna lákadla pro zákazníky najednou. Zatím tedy není k dispozici verze Cup. Ta má nejen o něco přitvrzený podvozek, ale vždy i manuální převodovku, klasickou páku ruční brzdy (v základní verzi je elektrická), ale hlavně samosvor. Ten by se nepochybně hodil v šikaně, která tu už pár let zásadně brzdí rozlet aut řítících se o okamžik dříve po startovní rovince. Zejména na výjezdu z druhé levotočivé zatáčky bylo cítit, že na kola se nemůže v prvním okamžiku přenést požadovaná dávka točivého momentu.

Naopak se mi tam velmi líbilo zkoušet vychytávku automatické převodovky, která umí podřadit najednou o několik stupňů. Řidiči stačí jen trošku déle podržit pádlo manuálního řazení.

Právě tady jsem rovněž nejvíce pocítil další novinku, kterou současný Mégane R.S. disponuje. Tím je systém 4Control. V pomalejším tempu (obvykle do 60 kilometrů v hodině, ale v režimu Race až do stovky) natáčí zadní kola v opozici k těm předním. Jde to až do úhlu 2,7 stupně. V praxi to vypadá tak, že k zatočení do příslušného úhlu stačí o hodně menší pohyb rukou, než jste předpokládali.

Jenže tato vymoženost zrychluje průjezd nejen v pomalých technických pasážích, ale i v těch nejrychlejších. Například v nájezdu na protilehlou rovinku mostecké závodní dráhy, která ve skutečnosti tak úplnou rovinkou není. Neustále se totiž stáčí doleva a obsahuje i zatáčku číslo 14. Právě tady totiž bylo možné i na mokru projíždět na plný plyn, aniž by se řidič musel bát o osud svůj i auta. Když už je řeč o plném plynu, Mégane při akceleraci za vrcholem zatáčky takzvaně "netahá za ruce". Může za to technické řešení na přední nápravě s oddělenou těhlicí, která jízdu skutečně zpříjemňuje.

Brzdy auta, které doznaly oproti předcházející generaci zvětšení kotoučů, jsem tentokrát vzhledem k panujícím přírodním podmínkám nezkoušel naplno. Osvědčilo se brzdit o něco dříve, nejprve trošku vlažněji, a pak postupně zesilovat brzdný účinek. Takto byly stále ve stejně skvělé kondici. Věřím ale, že by si poradily i s agresivnějším zacházením na suchém okruhu.

Na okruhu jsem také nijak nemohl vyzkoušet další vychytávku. To jsou hydraulické dorazy tlumičů. Účelem je jednak zlepšení komfortu při běžném všednodenním cestování a jednak při sportovní jízdě na nepříliš kvalitní silnici prodloužit dobu styku kola s povrchem. Tomu se ale nepochybně budeme věnovat při klasickém týdenním redakčním testu.

Jak už bylo řečeno, základní cena činí 719 900 korun, s dvouspojkovou převodovkou pak startuje na 759 900korun. Výše zmíněný paket paket Cup s mechanickým samosvorným diferenciálem vyjde na 40 tisíc korun. V základu jsou osmnáctipalcová kola, Full LED světlomety, automatická klimatizace, řízení všech kol 4Control nebo infotainment se sedmipalcovým displejem a navigací.

Skořepinová sedadla Recaro stojí 55 tisíc, za výrazné barvy karoserie (žlutá Sirius a oranžová Tonic) se připlácí 40 tisíc korun.