Spanilá jízda na motorkách připomněla akci Fenomén Jawa

Nepřehlédnutelná kolona postarších, ale krásných motocyklů vyrazila letos v srpnu od pražského Národního technického muzea (NTM) do Plas. Cesta vedla symbolicky i přes křivoklátské muzeum motocyklů Jawa. Celá jízda byla totiž propagací akce Fenomén Jawa aneb Jawa, jak ji neznáte, která přitahovala pozornost motocyklových nadšenců už v minulých letech. Do konce letošního října je její obměněná repríza k vidění v Centru stavitelského dědictví v Plasích, kde je pobočka NTM. Výstava motocyklů Jawa:

CO SE V ČLÁNKU DOČTETE:
* V čem je historie Jawy zajímavější
* Kdo byl Jan Anderle
* Proč čekala motorka v kredenci
* Čím je jízda na starých motorkách zvláštní
* Konstruktér a rekordman George William PatchettJe srpnová sobota krátce po poledni a letní pařák začíná gradovat. Cestou ke Křivoklátu potkávám mnoho motorkářů, ale motocyklová parta, se kterou se mám setkat, má na své spanilé jízdě do Plas občerstvovací pauzu právě v restauraci pod hradem. A není náhoda, že je poblíž muzeum Jawy.

Zajíždím na parkoviště vedle křivoklátského muzea, před kterým stojí nápadná skupina motorek z různých dob. Většina jich je „vintage“, možná až na nějakého novodobého harleye. Stroje vyrazily dopoledne od Národního technického muzea (NTM) v Praze na Letné a směřují do Plas.

Motorkáři sedí na zahrádce blízké restaurace. Číšník zatím roznesl kofoly a nealko piva a já musím využít čas, než před hladovými jezdci přistanou objednaná jídla.

„Výstava představuje prototypy a neznámé kousky, protože jinak u nás Jawu každý zná, ani se nemusí o motocykly nijak zvlášť zajímat,“ říká Arnošt Nezmeškal, ředitel odboru muzea dopravy v NTM.

Loňská veteránská motojízda měla zastávku v jiném pozoruhodném motocyklovém muzeu – v nedalekém Pavlíkově poblíž Rakovníka.Když se ale člověk do historie Jawy ponoří, zjistí, že to bylo daleko zajímavější. „Je tam třeba i prototyp z roku 1931 s elektrickým startérem,“ upozorňuje Arnošt Nezmeškal. Vyzdvihuje například přínos britského motocyklového závodníka a konstruktéra George Patchetta.

„Patchett působil v Jawě jako konstruktér, manažer i jezdec a před válkou značku v podstatě zachránil, když přišel s levnou a dobrou dvoutaktní motorkou, které se pak prodalo dvacet tisíc kusů,“ vypráví pracovník muzea.

Arnošt Nezmeškal rád vymění kancelářskou židli v muzeu za sedlo motocyklu. „Byl bych rád, kdyby se z téhle jízdy z muzea do muzea stala tradice. Uděláme si výlet a zároveň propagujeme dobrou akci. Na motorkách, třeba i historických, se má jezdit. Těší nás to,“ říká.

Motorkář a ředitel v jedné osobě připomíná, že jedou na soukromých strojích: „Nejedeme na služebních, jak říkáme strojům z muzejních sbírek, i když i ty je potřeba občas protáhnout. Máme třeba pojízdnou Čechii, řemenového Peruna nebo vrchovou Jawu.“

Pozor, jak jsem byl poučen, označení vrchová neznamená, že jde o motocykl pro závody do vrchu, ale o stroj, který má motor s ventilovým rozvodem OHV (Over Head Valve), kde jsou ventily v hlavě válce a vačková hřídel v bloku motoru.Ředitel a správce motocyklové sbírky NTM říká, že na silnicích lze dnes potkat hodně motoveteránů a propagace tematických muzeí má smysl. Jízda na vintage motorkách je dobrodružstvím, i když jde o trochu jiný adrenalin než u superrychlých moderních strojů, na nichž se jezdí „střelba“.

„Konkrétně já jedu na nejstarší motorce naší kolony – britské AJS. Má najeto jen dvě stě padesát mil a už cestou sem na Křivoklát se mi kousla. Moje žena sedlá válečnou DKW, u které zase podezřele smrdí spojka. Tak uvidíme, jak dojedeme...“ svěřuje mi Arnošt Nezmeškal s úsměvem.

V rámci volné historické jízdy mě upozorňuje mimo jiné na motocykl z unifikované řady Jawa ze 60. let. Šlo o jednotný design pro motorky s kubaturou 125 až 350 cm3. Trochu svým vzezřením předjímaly známější a designově se vymykající Jawu Bizon z let sedmdesátých, ale byly snad ještě podivnější než ona.

Unifikovaná řada je poměrně raritní. Šlo každopádně o zajímavý koncept, který počítal s použitím co největšího množství unifikovaných dílů. Nápad se ale v rigidní socialistické ekonomice nepodařilo včas prosadit do výroby a rychle zastaral.

„Byla to první hranatá a vlastně ošklivá Jawa. Ale byly s ní velké plány, které nakonec komunisti zhatili a od poloviny šedesátých let už Jawa skomírala,“ říká Arnošt Nezmeškal. Dnes však značka ve spolupráci s Indií a Čínou nabrala nový dech.

Arnošt Nezmeškal viditelně ožije při zmínce jména Jana Anderleho, českého zalétávacího pilota a tvůrce celokapotovaného motocyklu, takzvaného dálníku.

Jan Anderle měl pohnutý a dobrodružný život. Jako pilot se do historie letectví zapsal několika rekordními výkony a jeho celoživotním zájmem byl vývoj kapotovaného motocyklu. Létal v cizině a po převratu v roce 1948 se rozhodl zůstat v Anglii. Pak se však vrátil do vlasti a byl okamžitě zatčen.

Původní trest smrti za zradu a diverzi mu byl změněn na dlouholeté vězení, několik let pracoval v jáchymovských dolech. Později byl podmínečně propuštěn a v roce 1967 se mu podařilo emigrovat do západního Německa a později do Mylhúz ve Francii, kde se živil jako soustružník na letišti.

Až do své smrti v roce 1982 pracoval na zdokonalování svého dálníku. „Fenomén Jana Anderleho je velmi zajímavý nejen z hlediska motocyklové historie. Chtěl bych o něm udělat výstavu. Ve sbírce také máme dva jeho motocykly,“ říká Arnošt Nezmeškal.

Na přibližně stokilometrovou volnou jízdu historických motocyklů od muzea k muzeu mě upozornil můj kamarád, aviatik, restaurátor a stavitel letadel Marcel Sezemský. Rovněž pracuje v NTM a jízdy se zúčastnil na své šestistovce německé značky Zündapp z roku 1939.

Svým strojem se mi už kdysi pochlubil na letišti v Praze na Točné. Motorku zdědil po dědovi. „Musel jsem ji dát dohromady, ale jak jsem se věnoval letadlům, čekala na mě v kuchyni částečně rozebraná v kredenci skoro dvacet let,“ vypráví Marcel.

Než se pustil do létání, měl asi deset historických motorek. Zůstal mu Premier z roku 1928 a jedna vrchová třistapadesátka Jawa.

„Taky jsem měl Pragu 500 BD, předválečnou Jawu 250, poválečnou čezetu, kejvačku, péráka... Kde je všemu konec. Tehdy nebyly peníze na renovaci všech mašin. Ale určitě jsem se na těch strojích hodně naučil. Často to bylo stylem pokus – omyl, ale člověk s úžasem zjišťuje, jak jsou ty motory v zásadě geniálně jednoduché a tím i krásné,“ říká Marcel Sezemský.

Řidičské oprávnění na velkou motorku získal Marcel Sezemský možná později než pilotní průkaz. „Papíry jsem si udělal až dodatečně. Ale je nemyslitelné mít takové skvosty a nesvézt se na nich,“ přiznává.

Požitek z jízdy na historickém motocyklu přitom podle něj není zadarmo: „Jezdí se pomaleji, motorka nemá odpružení, takže skáče, a když někoho vezu na tandemu, musím na to pamatovat, jinak bych ho shodil. Staré motorky také nijak extra nebrzdí.“

Některé historické stroje mají navíc ještě ruční řazení, případně kombinaci nožního i ručního, jako je tomu u Marcelova Zündappu. Také se u nich ještě ručně nastavuje předstih zapalování. „Před nastartováním se nastaví malý předstih – aby to nekoplo –, ale v zásadě se dá vystačit s jednou polohou,“ vysvětluje milovník vintage jednostopých strojů a letadel.

Ptám se na náhradní díly a Marcel mě překvapuje: „Historické mašiny jsou docela rozšířený fenomén, takže se vyplatí vyrábět pro ně náhradní díly. Konkrétně Zündapp je poměrně žádaný a v Německu nebo v Polsku se na něj součástky vyrábějí. Dnes si jednoduše na internetu najdu výrobce a díl mi přijde v mastném papíře balíkem... V době, kdy mi bylo kolem dvaceti, tahle možnost nebyla.“

Doba se mění a některé věci naopak zpřísnily. „Kamarád jezdil dvacet let na chopperu, na který přestavěl poválečnou Jawu 500. Tyhle přestavby už dneska legálně dělat nejdou,“ říká Marcel.Problémy prý byly s klikami, které se zadíraly. Dnes je lze nechat zrenovovat, i když cena není lidová. „Dřív sis to musel vymyslet po svém,“ dodává Marcel.

Sám má prý „přítele na telefonu“, kterému by volal v případě technického problému, aby pro něj dojel s dodávkou. „Ale nechci malovat čerta na zeď, se svou mašinou se těch sto padesát kilometrů od Prahy klidně vydám. Stovkou můžu jet v pohodě, sice moc nebrzdí a třese se, ale je to stejně paráda...“ podotýká.

Vyšlo to přesně – mladá číšnice právě nese smažáky a guláše. Nezbývá mi, než abych vintage motorkářské partě popřál dobrou chuť a šťastnou cestu do Plas.



George William Patchett (1901–1974) v mládí závodil jako tovární jezdec s anglickým motocyklem Brough Superior, který byl vyroben v Nottinghamu. Po založení firmy McEvoy v roce 1926 do firmy přešel a působil už i jako konstruktér. Další zaměstnání získal u belgické továrny FN.

V roce 1930 ho zaměstnal český výrobce zbraní František Janeček, zakladatel motocyklové firmy Jawa. Janeček chtěl zahájit výrobu jednoduššího a cenově dostupnějšího motocyklu, než byla Jawa 500 OHV, zvaná Rumpál. Tento těžký čtyřtakt vyráběl po odkoupení licence od firmy Wanderer, ale prodej motocyklu nebyl příliš úspěšný.

V továrně Jawa působil Patchett osm let jako konstruktér, manažer a v neposlední řadě závodní jezdec. Další disciplínou byly rychlostní rekordy. Dosáhl třinácti v různých objemových kategoriích. Československý rychlostní rekord vytvořil ve třídě 500 cm3 v roce 1933 na motocyklovém speciálu s jedním rychlostním stupněm. Rekordu dosáhl na kilometrové trati s letmým startem rychlostí 179,5 km/h.Patchettovy kontakty s firmou Villiers Engineering Co. Ltd., Wolverhampton, England umožnily použít jejich lehký dvoudobý motor v nově zkonstruované Jawě 175 cm3, která se stala velmi populární. Cenově převratný model byl prodáván pod sloganem „Lidový motocykl za lidovou cenu“. Nejen motor, ale i převodovka byly anglické provenience, tentokrát od firmy Albion. Jak se továrna rozvíjela, snižoval se rozsah dovážených dílů. Dovážely se pouze karburátory a magneta.

Jedním z konstruktérových motocyklů byla závodní Jawa 175 OHV. Pozoruhodným detailem jsou zkřížené rozvodové tyčky a nezvyklé umístění karburátoru. Ani převodovka v bloku s motorem nebyla tehdy samozřejmostí. Pracoval i na neobvyklých konstrukcích, jako je dvouválcový dvoudobý motor s protiběžnými písty se společným spalovacím prostorem. Patent byl zaregistrován pod číslem GB464022A  po přihlášení dne 9. srpna 1935.