Hydropneumatické odpružení u Citroënu končí. Proč bychom toho měli litovat?

Před několika dny oblétla svět zpráva hovořící o vůbec posledním vozu francouzského Citroënu vybaveným hydropneumatickým odpružením. Skončila tak éra soudobé generace modelu C5, ale právě i éra hydropneumatických podvozků, trvající od roku 1954. Unikátní systém odpružení vyvinul začátkem padesátých let francouzský konstruktér Paul Mages pracující pro automobilku Citroën. Vůbec poprvé byl tento typ zavěšení použit v roce 1954 na zadní nápravě modelu Traction Avant 15CV, kde zajišťoval pohodlné odpružení a stabilní světlou výšku nezávisle na velikosti a hmotnosti nákladu.

O rok později se systém objevil na legendární „bohyni", Citroënu DS. Zde již zajišťoval odpružení celého vozu, ale na stejném okruhu byl hydraulickým olejem poháněn prakticky každý systém v autě. Hydraulika od podvozku se starala o pohon posilovače řízení, posilovače brzd, ale také o ovládání spojky.

Vedle již zmíněných historických modelů, objevilo se unikátní odpružení skoro na každém větším Citroënu až do doby přibližně 10 let nazpět. Z vozů, které lze dodnes tu a tam potkat na silnici, lze jmenovat třeba modely CX, BX, XM, Xantia a samozřejmě i C5 a C6.

Licencovanou verzi patentovaného systému však využila i celá řada dalších automobilek, včetně těch vyloženě luxusních. Dobrou vizitkou pro Citroën budiž, že jejich systém zvolil jako odpružení do modelu Silver Shadow třeba i britský Rolls-Royce. Dále se hydroadaptivní podvozky objevily ve vybraných modelech BMW, Audi, Mercedes-Benz, ale i Maserati.

Jak už název napovídá, podvozek ke své funkci využívá hydraulickou kapalinu – tedy hydraulický olej, u kterého se postupem času přešlo až na plně syntetickou variantu s označením LDS – a plyn, v tomto případě dusík.

Zásadním prvkem celého systému jsou pružící a tlumící jednotky, notoricky známé prostě jen jako „koule". V těchto koulích se nachází membrána, na jejíž jedné straně je plynný dusík a z druhé strany na ni tlačí hydraulický olej. Jelikož je plyn stlačitelný a kapalina nikoliv, využívá se přetlačování plynu a oleje přes membránu jako pérování. Žádné konvenční ocelové pružiny tak nejsou potřeba.

Tlumení rázů, které normálně obstarávají tlumiče, je zde zajištěno pouze ventilem před koulí, které nedovolí hydraulické kapalině proudit příliš rychle. Aby byl v systému dostatek oleje, je zde pochopitelně přítomno čerpadlo, jehož provozní tlak dosahoval u posledních verzí až 200 barů.

Největší výhodou hydropneumatického podvozku – a tedy i důvodem, proč by se nám po něm mělo stýskat – je pohodlí, které byl schopen poskytovat. Velké Citroëny byly vždy obdivuhodně pohodlné a přinášely pocit, že po silnici spíše plují. Kdyby měl podobný charakter klasický podvozek, musel by se chovat strašně nejistě v zatáčkách, ovšem to se v tomto případě neděje.

Vozy s hydropneumatickým podvozkem se v zatáčkách nenaklání, neboť vyrovnávací pístnice a koule umístěné v systému zajišťují, že na vůz při náklonu působí protisíla.

Aby se eliminovaly i poslední zbytky náklonů a dodala se ještě vyšší jízdní stabilita, přibyl sportovní režim. Na velké sportování ovšem velké Citroëny nikdy nebyly. Až přehnaná jízdní stabilita spolu s celkovým charakterem zaručuje, že je podvozek velmi odtažitý a nečitelný.

Jedním ze zásadních plusů je samozřejmě i možnost volby světlé výšky, potažmo její dorovnávání podle zatížení a dalších faktorů. Systém Hydractive III, využitý poprvé v Citroënu C5 první generace, už uměl automaticky regulovat výšku podle stavu silnice a rychlosti. V nižších rychlostech na rozbité silnici se vůz zvýšil, a naopak pokud jel ustálenou vyšší rychlostí po kvalitním povrchu, snížil se kvůli aerodynamice.

Vrcholnou verzi známou jako Hydractive III+ AMVAR dostal do vínku jediný model, a sice poslední velká francouzská limuzína C6. Její podvozek uměl bleskurychle regulovat tuhost na jednotlivých koulích a reagovat na nerovnosti silnice v reálném čase. Pokud přední náprava přejela větší nerovnost, ta zadní okamžitě „změkla", aby se přenesl k zadním pasažérům menší ráz.

Obecně vzato lze považovat hydropneumatické podvozky od Citroënu za spolehlivé. První verze sice měly servisní interval nastavený na čtyři roky nebo 60 000 km, ovšem pozdější varianty si vystačily se servisem každých 10 let nebo 200 000 kilometrů.

Pokud se tento servis nezanedbá, vyskytnou se závady poměrně sporadicky. Bohužel na trhu ojetin je dnes situace poměrně rozličná a není problém narazit na vozy, jejichž podvozky servis nikdy neviděly.

Od roku 1990 je potom veškeré kovové vedení systému lépe upraveno proti korozi, takže už nenastávají situace, kdy by prorezla trubička a hydraulický olej vytekl.

Jak již bylo řečeno v úvodu, před pár dny byly časy hydropneumatického podvozku definitivně sečteny. Důvodem opuštění této koncepce byla vysoká výrobní cena a malý zájem zákazníků. Citroën se však již dopředu honosí tím, že přinese adekvátní a podobně komfortní odpružení i pro nadcházející modely.

Jenže první informace jasně napovídají, že Citroëny už nikdy tak plavné, komfortní a charakteristické nebudou. Nový komplexní systém s názvem Advanced Comfort má přinést hydraulické dorazy tlumičů, pohlcující energii od nerovností, lepené spoje na karoserii omezující přenos vibrací a také sedadla s paměťové pěny.

Příští Citroëny proto patrně budou pohodlné, ale pouze průměrně. Ona kouzelná francouzská opulence se z nich již nadobro vytratí. Je totiž dopředu jasné, že klasický pasivní podvozek, kterým budou disponovat, nedosáhne na ten hydropneumatický ani zdaleka.