Škoda 130 RS letos slaví padesátiny. Svoji slavnou éru načala na našich okruzích

Konstrukrérům a techniků mladoboleslavské Škody se v polovině sedmdesátých let podařilo z původního civilního kupé 110 R vytvořit skvělý závodní speciál. Jak v rallyových, tak i v okruhových závodech v dalším desetiletí získal velké množství úspěchů. Bez nadsázky se dá říci, že v době socialismu ani v dalších takzvaně spřátelených zemích podobně úspěšné auto neexistovalo. Často tomu bývá naopak. Konstruktéři stvoří nějaký závodní stroj se základním motorem a pak se do něj snaží namontovat výkonnější agregát.

V případě Škody 130 RS se šlo tak trošku opačným postupem. Když se v roce 1974 objevily jak na tratích automobilových soutěží, tak na okruhových závodech vozy 180 a 200 RS, měly pod zadní kapotou namontovaný motor, který se původně připravoval pro zajímavou (ale nikdy nerealizovanou) Škodu 720.

Jak je zřejmé z číselného označení, objem motoru dosahoval 1800 a 2000 cm3. Jenže se ukázalo, že nové předpisy mezinárodní automobilové federace nedovolí, aby takovéto speciály, které ještě měly navíc sníženou karosérii díky nižším sloupkům skel, nedovolí jejich účast v zahraničních závodech.

Exteriér i interiér vozu Škoda 130 RS  si můžete prohlédnout v naší fotogalerii se snímky doplněným o vysvětlující popisky.

Muselo se tedy najít jiné řešení. A tím byla právě Škoda 130 RS. Tento vůz z dřívějších modelů 180 a 200 RS převzal řadu technických řešení. Ovšem zadní kola už musel pohánět jiný agregát, který nalezl místo za zadní nápravou. Konkrétně se jednalo o čtyřdobý, kapalinou chlazený čtyřválec s ventilovým rozvodem OHV.

Zdvihový objem byl původně 1289 cm3, později se dostal až na samotnou hranici povolené kubatury pro danou třídu - tedy na 1299 cm3.

Motoráři využili blok z lehké slitiny, do kterého byly vložené litinové válce. Hlava se odlévala z litiny a měla čtyři výfukové a čtyři sací kanály.

Výkon zpočátku činil 112 koňských sil, které mohl řidič využít při dosažení  7250 otáček za minutu. Po pár letech ale už se podařilo z motoru vydolovat 136 koňských sil a speciály pro okruhy disponovaly potenciálem až 142 koní. To už otáčky stouply na 8500 za minutu.



Karosérie byla samozřejmě do jisté míry převzatá z civilního kupé Škoda 110 R. Ale k ocelovému skeletu byla připevněna hliníková střecha. Stejný materiál se použil pro vylisování přední kapoty. Blatníky, venkovní dveřní panely a rovněž víko motoru zhotovili z laminátu.

Za hlavního tvůrce velmi oceňovaných jízdních vlastností bývá považován konstruktér Leo Hnatevič. Jak se uvádí v knize Petra Dufka Škoda Motorsport - do vývojového oddělení Škody v Česaně přišel tento nadaný technik na počátku 60. let a právě práce na podvozku Škody 130 RS bývá považována za jeho vrcholné dílo.

Poprvé mohla československá motoristická veřejnost tento vůz spatřit v dubnu roku 1975 na starším mosteckém okruhu. Již o měsíc později, ale byly zařazeny na start závodu seriálu Mistrovství Evropy cestovních vozů, který se tenkrát jel na deset kilometrů dlouhé verzi původní brněnské závodní trati.

Oficiální homologace vozu FIA byla v době konání závodu 18. května platná pouze osmnáct dní. Proto i představitelé Škody nečekali od posádek Milan Žid - Oldřich Horsák a Odřich Brunclík-Jaroslav Bobek nějaké zázraky. Ty se ale nakonec staly. Po skončení závodu, během něhož vítěz v BMW 3,0 CSL ujel za čtyři hodiny 63 kol, se ve výsledkové listině obě posádky ocitly na čtvrté a páté pozici. Svoji třídu třináctistovek pochopitelně ovládly stylem double. I ve třídě do dvou litrů se ještě nová stotřicítka dostala na bronzový stupínek. Oproti vítěznému BMW zaznamenaly Škody o osm, respektive sedm objetých kol méně.

Tehdy byl motor ještě spojený s pětistupňovou převodovkou, později se (opět kvůli příslušným předpisům FIA) musel jeden rychlostní stupeń ubrat.

Soutěžní verze Škody 130 RS vyrazila za svými úspěchy až o rok později. O ní, a také o nejslavnějších vítězstvích okruhové verze, bude pojednávat některý z našich příštích článků.

V letech 1975 až 1980 vznikly téměř dvě stovky kusů továrních Škod 130 RS. Další desítky si pak smontovali závodníci svépomocí v různých svazarmovských organizacích.